智駕已成車企“CEO工程”，淘汰賽迫在眉睫|變局之下
編者按：以變革應對變局，以遠見超越未見。大象新聞、大象財富聯合騰訊新聞、騰訊汽車推出2024年終策劃《變局之下》，回望2024、展望2025，讓洞見穿越時間，向未來尋求確定，本期聚焦智駕大變局，也是騰訊汽車《狂飆年代》系列之九。
2024年聖誕節前夕，比亞迪智駕自研項目組員工收到一份加班通知：“明天12月25日開始，A項目進入公司品質處正式量產驗收階段，我們A項目從9月20日公司正式立項，至今，真正到最後衝刺階段。萬里長征就差最後一步了。”
通知稱，爲確保2025年2月5日軟件保質保量交付，即日起參與A項目的組內人員，除非有特殊情況，週六日、元旦及春節期間都要上班。通知特意提到，此次加班有項目獎勵績效點，如果公司品質處提前驗收通過，將提前結束。
A項目是比亞迪2025年最高優先級項目，由董事長王傳福親自督戰，目的是給包括海洋網在內的低價車型標配智駕系統。據HiEV報道，比亞迪希望在2025年500萬臺級的產銷規劃中，至少有60%能夠搭載高速NOA及以上智駕系統。
一位資深業內人士說，2025年是比亞迪自研智駕上車的關鍵之戰，也可能決定着未來3-5年智駕產業走勢和格局，“2025年（智駕）沒上車的就沒機會了”。
回看2024年，智駕圈裡一直交織着兩種情緒：一部分企業緊隨特斯拉FSD，傾盡全力投入端到端，爭奪技術高地，外界似乎看到了“智駕找到最優解”的積極信號；但更令產業鏈人士興奮的是，比亞迪、廣汽、長安、上汽等大廠開始放下“靈魂”包袱，打響科技平權之戰，這讓更多徘徊在邊緣的供應商看到了上牌桌的希望。
前者是一場明日之戰，而後者更像是爲生存發起的今日之爭，關乎當下競爭格局。一個行業共識是，隨着 2025 年的到來，兩股力量的碰撞和相互作用無疑會越來越顯著，正如一位資深產業鏈人士所言：智駕大時代的大門正在關閉，淘汰賽和兩極分化比預想得更快，一場更加殘酷的行業洗牌就在眼前。
智駕成爲“CEO工程”，“傳統車企被市場上了一堂課”
2024年的智駕圈，幾乎每月都有新名詞出現，同樣高頻的，還有CEO們的直播。
這一年，尹同躍、朱華榮、魏建軍、李斌、餘承東、何小鵬等一衆汽車圈大佬紛紛親自下場直播體驗自家產品。2024年4月14日，奇瑞董事長尹同躍現身騰訊新聞《CEO親測》直播，親測星途星紀元ET高速智駕能力；第二日，長城汽車董事長魏建軍在保定直播測試全新藍山全場景NOA表現； 6月30日，魏建軍又親赴重慶，在山城3D路上再次測試全新藍山NOA智能駕駛系統；同月，騰勢銷售事業部總經理趙長江在深圳最堵早高峰直播測試騰勢城市NOA領航功能。
這一現象背後，並不僅僅是簡單的營銷訴求，隨着智駕技術快速迭代和規模化上車，CEO們親自督戰正在成爲行業常態。
“甲方老闆問的細節很多。”一位產業鏈公司高層回憶說，2024年能明顯感受到談判桌上的車企高層開始更關心細節，“他不止瞭解一家的產品，華爲、Momenta、元戎、地平線、大疆都非常瞭解，一看就是有備而來，體驗過很多車”。
對此，一家傳統車企智駕工程師感到一絲欣慰。
“不去體驗產品，你不會知道下一個版本到底有哪些升級，智駕必須體驗，否則都是空談。”在其看來，2024年智駕項目變成了“CEO工程”，任務重、盯得緊，不過“老闆親自體驗產品表明他們開始真正關注智駕問題，以前都是高高在上提目標，不清楚實際情況，現在知道難了，會投入更多”。
新勢力企業CEO 們更是身兼雙重關鍵角色，既是把控企業戰略方向的掌舵人，又是深度參與產品各環節的最強產品經理。他們幾乎每天都活躍在產品反饋一線。
小鵬智能駕駛負責人李力耘表示，2024年內，小鵬汽車的智駕系統每幾周、甚至每幾天都在內部迭代，小鵬汽車董事長何小鵬對自動駕駛部門的考覈非常敏捷，基本不用寫PPT彙報， 只要“把相對穩定的、最新的軟件推送給大師兄（何小鵬），或者內部其他同事的車上，通過試駕他會看到小鵬汽車在智駕能力上的進步跟進化”。
在一家頭部智駕公司中層看來，除了華爲，理想是2024年智駕產業另一家最引人矚目的企業。“李想能在論壇上脫稿講自動駕駛技術，誰能想到？”在其看來，理想和李想本人All in智駕後，產品落地時間和能力都遠超出業內預期。
理想智能駕駛研發副總裁郎鹹朋曾表示，2023年9月戰略會上，李想第一次明確兩件事情：一、智能駕駛是公司重要戰略；二、技術預研是未來實現人工智能領先的重要工作。郎鹹朋說，李想不僅會第一時間體驗最新版本的智駕系統，還“隔三差五過來問一句卡夠嗎？不夠用的話，讓人幫忙解決”。
而在一位自動駕駛公司項目負責人看來，2024年“傳統車企被市場上了一堂課”。
2024年，小米SU7、小鵬MONA、蔚來旗下樂道先後進入市場，理想智駕後來居上，“這對傳統車廠衝擊比較大，緊張了”。他認爲，2024年傳統車企高層認知大轉變，主要原因是新勢力企業產品快速滲透到15萬級市場，這原本是傳統車企重要陣地，“如果未來不上智駕，就會有明顯短板”。
比亞迪也是“被市場教育”的一員，但真正向整個行業傳遞最強信號的，恰恰也是王傳福2024年年初的一番講話。在2024年1月舉辦的比亞迪夢想日上，王傳福曾表示，未來比亞迪的高階智駕系統將在20萬元以上車型上提供選裝，而30萬元以上車型將全面標配高階智駕系統，計劃在智能駕駛領域豪擲 1000 億資金。
在上述自動駕駛公司項目負責人看來，市場期待比亞迪的加入，但又害怕比亞迪動真格，“其實真正急的是合資品牌，他們也開始讓自動駕駛公司站臺，貼着華爲、Momenta宣傳智駕，這在以前是沒有的”。
比亞迪智駕攻勢雖猛，最終落地或許仍會是一場硬仗。一家頭部智駕供應商項目負責人認爲，比亞迪自研的中低端車的智駕涉及幾百萬輛車，自研團隊的交付壓力會極大，比亞迪工程化能力很強，但智駕沒有彎道超車，“是否能順利還要再看看”。
同濟大學汽車學院教授朱西產認爲，目前像比亞迪、奇瑞、廣汽等企業都還在混沌期和試錯期，仍舊不算真正出手。
“這些企業都不會倒下，原來底子厚，智能化現在再差一點問題不大。”在朱西產看來，車企高層的認知非常重要，如果在兩年左右的時間內做出錯誤決定，兩年後惡果會產生，傳統車企在智能駕駛賽道上沒有捷徑可走。
車企放下自研包袱，比亞迪一年兩次團隊整合
智駕雖熱，在供應商眼裡，2024年的生意並不好做，但一個令他們欣喜的趨勢已經形成：車企開始拋下自研包袱，加速“兩條腿”走路。
事實上，在過去十年的電動化發展進程中，智駕領域始終瀰漫着一股“虛火”。多數傳統車企即便從戰略層面明確認定下半場是智駕競爭，但出於守住 “靈魂” 的考量，在戰術執行上無一例外都選擇了保守進攻。在很長一段時間內，車企靠全資成立的智能駕駛公司或內部自研團隊主導主機廠智駕項目，那些在門外等待的、渴望與主機廠合作的供應商們，始終難獲主機廠的充分信任 。
直到“門外漢”華爲入場。
“確實要感謝華爲，它教育了市場，車廠現在開始更加開放，也不去糾結所謂‘靈魂’。大家選擇智駕這個方向是對的，但這是漫長和高昂的投入過程，除了特斯拉很少有企業能獨自走出一條路。”一位智駕供應商負責人稱。
博世智能駕控事業部中國區總裁吳永橋深有體會。他發現，2024年以來很多主機廠開始對內壓縮成本，“據我所知某家主機廠就是找很多供應商，他不會自研硬件，他都不會做中間件，甚至會把感知和規控都標準化。”吳永橋算了一筆賬：比如一家車企智駕研發團隊養了2000個人，一年成本20億，它只做五款車型，而博世服務10個客戶，做50款車型，成本分攤完全不一樣，“沒有一個企業能養得起”。
在吳永橋看來，特斯拉選擇自研，是因爲十年前找不到合作伙伴，“智駕一旦成爲標配，或者市場上60%需要智駕成爲標配之後，它會成爲一個標準件，主機廠不會去自研，可能會做一些用戶接口功能安全或者集成，或者終端用戶體驗不同的部分”。
“上一個階段競爭出來的結果是一種標準化產品交付，到了端到端時代，很多企業也開始了對內部自研團隊的調整。”商湯科技聯合創始人、首席科學家、商湯絕影CEO王曉剛也表達了同樣觀點，在標準化產品交付階段，車企自研團隊跟外部供應商某種程度上是競爭和替代關係，但在端到端時代，車企數據更具價值，而作爲供應商又沒有辦法去拿到數據，車企和供應商想跟行業標杆進行抗衡，只能聯手合作共同打造一個可升級、可迭代的研發體系，即AI時代的基礎建設。
正如上述業內人士所言，在過去一年時間裡，廣汽、上汽、比亞迪、長安、長城等車企紛紛對智駕自研部門“開刀”調整，並大範圍尋求對外合作。而在這場變革中，比亞迪智駕團隊調整力度最強，對外合作範圍也遠超同行 。
直到2024年上半年，比亞迪內部仍有三隻團隊“背靠背”研發智駕，據36氪報道，2024年10月，比亞迪自研智駕團隊天璇開發部與天狼研發部進行整合，兩隻團隊同成立於6月，前者脫胎於比亞迪新技術院下轄的智能駕駛研發中心，主要負責自研高階智駕；後者前身是比亞迪電子事業部的智駕研發團隊，主要負責中階智駕方案，同時承接部分供應商業務。該報道還稱，同年6月，比亞迪電子事業部有一支百人級智駕團隊融合進比亞迪新技術院。也就是說，比亞迪一年內兩次整合智駕團隊。
在外圍，比亞迪集齊了智駕圈裡有着“地大華魔”之稱的地平線、大疆車載（已分拆爲“卓馭”）、華爲、Momenta四家企業。早在2021年，比亞迪和Momenta成立合資公司，2024年比亞迪又入股卓馭進一步加深合作；9月，比亞迪方程豹與華爲在深圳簽訂智能駕駛合作協議；據HiEV報道，在投資卓馭科技之後，比亞迪定點了超過20款車型，將搭載基於地平線征程6系列和英偉達OrinN的智駕系統。
廣汽集團的調整與比亞迪頗爲相似，對內聚焦整合，對外投資聯手。據新智駕報道，廣汽集團正在對其內部智駕團隊進行整合，廣汽研究院旗下XLab團隊的92名員工於2024年12月23日轉崗至智駕技術部。此外在2024年，廣汽集團先後發佈多個智駕相關進展：廣汽埃安宣佈與Momenta合作、廣汽傳祺與華爲合作，12月廣汽埃安宣佈與小馬智行攜手在2025年投入千臺Robotaxi。
經過了幾年的艱難角逐，頭部智駕供應商們似乎看到了上岸的希望。華爲通過“四界”打開了自己高階智駕版圖，Momenta拿下了奧迪、奔馳、智己、通用、比亞迪、日產、豐田等車企高階訂單，地平線和卓馭也正在加速從中低切入高階智駕；而四維圖新等後來者也試圖開闢自己的版圖，呼籲“中低階靠合作，高階靠自研”的生態模式。
不過在上述智駕供應商項目負責人看來，主機廠和供應商之間的明爭暗鬥纔剛剛開始。“很多初創公司剛剛從PPT裡走出來，拿單是一回事，量產交付又是一回事，主機廠不好對付，也有可能被它拖死。”據其回憶，很多智駕供應商的高層長期駐紮在車企，“一些車企老闆，甚至會直接把自動駕駛公司的CEO、CTO叫到測試場改BUG。”
據另一位行業觀察人士回憶，過去一家頭部車企將其中階智駕承包給了某腰部自動駕駛公司，而後者正面臨融資困境，加上交付壓力，“差點對摺賣了公司，可能挺不過2025”。他認爲，相比主機廠體量，供應商始終是初創公司，“現在爲了佔領市場先用供應商高階方案，但你別忘了，車企自身也在持續投入，也在向有過量產經驗的供應商學習，他們不會輕易全系標配一家供應商的方案，時機成熟時，一定會給自研團隊釋放一些高階車型”。
曾在博世旗下聯合汽車電子工作18年的吳永橋也談到，進入智駕圈後感受到了從未有過的壓力。
“那個時候我雖然也是乙方供應商，但是地位非常高，相當於甲方的感覺。到了這邊（智駕業務），我感覺地位完全變了。現在做智能駕駛確實卷得非常厲害，不管你做得多強，包括華爲在內要拿業務也很辛苦。現在我每個週末幾乎都是出差或者試車。”在吳永橋看來，智駕行業現在是國家支持、資本支持、創業者比較熱衷，這造成了賽道過度內卷和擁擠，“但是我相信等到技術成熟之後，一定是具有工程化強大的能力，現金流充足，意識非常高的企業能夠活下來，而且活得很好”。
回憶近兩年的經歷，德賽西威執行副總裁、智能駕駛事業部總經理李樂樂有個明顯感受，大部分創業公司在逐漸退出市場，項目和競爭越來越往頭部去集中，“現在競爭對手在收斂，但是方案可能會越來越多，我們看下來，真正在智駕領域裡面的玩家是越來越少了。”
“摸着特斯拉過河”？新勢力開搶智駕芯片高地
過去一年，所有人都能感受到汽車產業從電動化真正邁向智能化時的躁動、興奮和不安，而唯一不變的，是每個智駕人仍在苦等特斯拉FSD。
2024年4月，馬斯克乘坐私人飛機低調降落在北京首都國際機場，這是特斯拉FSD距離中國市場最“近”的一次。
抵京當晚，馬斯克成功劃掉了一項擱置了10年的“待辦事項”——特斯拉通過了中國汽車數據安全合規要求，各地連夜陸續解除對特斯拉的禁停禁行要求。馬斯斯克的私人飛機還沒返程，“特斯拉FSD即將落地中國”的消息鋪天卷地。而就在美國當地時間2024年10月10日晚間，特斯拉又投下一枚重磅產品，Robotaxi（無人駕駛出租車）發佈，輿論預測，FSD最快將在2025年一季度入華。
不過，據一位頭部供應鏈人士透露，特斯拉FSD或要到2026落地中國市場，因爲從技術本身，特斯拉可能會等到下一代自動駕駛芯片HW5.0推出。此前馬斯克稱，2026年特斯拉計劃在德克薩斯州和加利福尼亞州推出全自動駕駛汽車，無人駕駛出租車Cybercab計劃在2026年或者2027年前大規模量產。
朱西產此前分析稱，即便數據合規，特斯拉FSD能不能在中國銷售還是一個不確定的話題。同時在他看來，FSD真正落地中國後，它也不會引起太大連鎖反應，因爲“以華爲爲首的國內供應鏈完全可以壓制住它”。
儘管特斯拉 FSD 截至目前仍未能在中國落地，但它的每一次 OTA都毫無例外被稱爲“史上最強智駕”。特別是 2023 年 12 月 FSD V12 版本的推出，在國內智駕領域掀起了端到端技術浪潮。
此後，國內智駕人幾乎都會定期在美國體驗FSD。剛剛在美國試駕完特斯拉FSD回來的李力耘，在接受36氪採訪時表示，特斯拉FSD在北美地區的確是獨一檔，但他也意識到，需要對特斯拉祛魅。“中美路況非常不一樣，我們更懂中國路況，更懂國人的駕駛習慣，特斯拉可能更懂美國人的駕駛習慣，很難說誰更強。”李力耘說。
郎鹹朋也說，從特斯拉FSD 12.3開始，理想的人其實都會定期去美國去試駕，總體看來，FSD在美國西海岸表現非常棒，因爲它現在最多的數據來自加州。但到了波士頓、紐約等城市，FSD的性能就會急劇下降，“所以我們認爲，如果它到了中國，要做很多工作”。
目前，特斯拉FSD 13.2.2版本、小鵬XOS 5.5.0版本、理想OTA 6.5版本、華爲ADS 3.2版本等都可以實現車位到車位的智能駕駛功能，實現自動泊車、自主過閘機、自主城區和高速領航、自主泊入終點車位等幾大功能的無縫串聯。可以說，海內外車企的組織架構和智駕系統幾乎在同頻迭代，很難判定誰強誰弱。
臨近2024年底，部分產業鏈人士明顯察覺到，特斯拉FSD鮎魚效應在逐漸減弱。
“國內智駕不需要特斯拉捲了，如果再卷一下更好，不卷也沒問題。”在上述頭部供應鏈人士看來，繼續卷的結果是讓中國汽車產業對外更具競爭力，如果不出海，卷的結果就是內耗，“所以現在的重點就是汽車產業出海，特斯拉‘鮎魚’效果和目的已經達到了，後面的刺激我認爲會比較有限”。
但也有人熱烈期盼馬斯克再次攪動市場。“無論鯊魚還是鮎魚，特斯拉FSD入華對整個行業的示範作用還有引領作用，這是比較重要的，害怕也沒有用。”在王曉剛看來，特斯拉FSD入華對商湯絕影是機會點。在端到端時代，車端代碼會越來越簡單，越來越複雜的是後端平臺化能力，算力基礎設施、數據生產管線等建設需要時間沉澱和積累的能力，主機廠若想追趕甚至超越特斯拉，需要補齊這些能力，而這正是商湯絕影具備的差異化能力。
何小鵬也提出過相似觀點。他認爲，端到端技術就像一座冰山，水面下有很多被外界看不到的部分。基於端到端大模型積累的原始數據，進而構建的閉環能力、體系能力是真正決定一家車企能否在AI競爭淘汰賽中存活的關鍵。
水面下的爭奪戰其實早已悄然展開，新勢力車企先後把觸角探向了智駕芯片。
2024年7、8月，蔚來和小鵬先後推出自主研發“神璣 NX9031”和 “圖靈”芯片，據《晚點Auto》10月9日報道，理想汽車計劃在香港建立芯片研發辦公室，正在招募職級爲18-19級的AI芯片架構師。另據產業鏈人士透露，理想智駕芯片起步晚，但進度比預想更快。
朱西產認爲，嚴格說，目前蔚小理等新勢力所謂自研其實是在英偉達生態下：“我相信只要有算法的車企遲早要做芯片，如果最終沒有自己的芯片，在別人的芯片上就跑不好。要麼自己做芯片，要麼就被英偉達、地平線、華爲等牽着鼻子走。”
芯片之戰也代表着AI之爭，其背後實則是一場關乎真金白銀投入的算力大比拼。
據公開資料顯示，目前華爲智駕算力儲備達到7.5 EFLOPS，是最高的企業；據何小鵬透露，2025年小鵬雲端算力將達到10EFlops以上；郎鹹朋也曾透露，2024年底理想算力儲備將超過8EFLOPS，他稱，“目前理想每年在訓練算力的投入超過10億元，今年（2024）要消耗20億元。 ”
李想的最新表態是，理想不僅僅是一家汽車製造企業，而是一家 AI 企業。據其透露，理想汽車超100億的年研發投入已有接近一半聚焦於人工智能，並建立了四支AI團隊，分別解決不同問題。
不可否認，與特斯拉隔空喊話多年後，在自動駕駛探索、芯片自主研發以及 AI 技術佈局層面，國內車企依然在“摸着特斯拉過河”。在上述頭部供應鏈人士看來，2024年端到端算法實踐與演進讓更高級別的自動駕駛在不久的將來規模化量產變得更加確定，2025年高速NOA將逐步標配開始替代L1和L2，城市NOA將大規模上車，L3和L4也將會加速，行業玩家將逐步集中。
AI已然成爲最強引擎，汽車加速駛向下一個階段，但征途註定漫長悠遠。
騰訊汽車《遠光燈》
特約作者 傲敦
編輯 楊布丁