越來越多的歪果仁，在外網盼着中國電動車

2023年，恢復全面開放的上海車展，外國媒體及參觀者的數量超過了1000人，坊間傳聞大衆汽車集團“半個董事會”包機來上海，逛了一圈中國品牌的展臺之後大受震撼，回去就開除了幾乎整個軟件團隊。而一年之後的北京，這個數字又翻了2倍。

越來越多的外國人涌向中國看新能源汽車，這也在外網催生了一批中國新能源車賽道的媒體博主。

| CNBC製作了專題視頻《爲什麼電動汽車關稅不會阻止中國汽車》，獲得2.1萬點贊，最高贊評論寫道：“產能過剩”只是“美國無法與中國競爭”的另一種說法；

| YouTube上，小米官方發佈的SU7 Ultra原型車在紐博格林賽道“刷圈”視頻觀看次數超231萬次，有德國網友留言希望3年內親在紐博格林開上它；

| 專注於中國汽車內容的媒體Wheelsboy，擁有超過16萬粉絲，他試駕樂道L60的視頻下，有外國網友留言“中國汽車的創新速度如此之快，無法想象5年、10年、15年後行業會是什麼樣子”。

而最近因爲中國免簽名單大幅放開而來到中國的外國旅遊博主們，無一例外會被中國的街道上隨處可見電動汽車的所震撼，甚至會忍不住到商場中的展廳體驗一番。

在這些媒體內容下面，有來自全世界各地的網友，都在表達同一個願望，就是希望可以在自己的國家買到這些中國汽車。但這可能是意料之中的事情，而有趣的是，一些在國內網評並不算高的合資品牌“中國特供車”，也讓那些品牌老家的網友心生嚮往。

|阿姆斯特丹，幾名當地百姓在NIO HOUSE櫥窗前

“受夠了”傳統“自主品牌”的外國用戶們，正在好奇地看向東方，被這裡先進、智能、便宜的新品牌所吸引。或許也正是這種“自下而上”的市場趨向，讓歐美國家更加畏懼中國品牌的來勢洶洶。

儘管最近來自於歐美市場的消息，大多都讓中國汽車出海蒙上了一層陰影，但就像嵐圖汽車CEO盧放不久前所講：“關稅並不能阻擋歐洲用戶對於中國產品的喜愛。”來自用戶的喜愛與聲音，讓中國汽車看到了走向國際市場，並且引領新能源、智能汽車發展的希望與信心。

不止圍觀，還要自駕中國

在YouTube上有一位長居美國的汽車博主，他的賬號在7年前發佈的第一條視頻是講述在舊金山改裝“肌肉車”的故事，而直到兩年前，他的視頻內容還是原石灘車展、是法拉利458 Spider、是巴博斯G700和特斯拉Model S Plaid。

但他最近剛剛在成都提了一臺樂道L60， 2萬美元的價格（BaaS電池租用方式購車）可能是他所有視頻裡最便宜的一臺車了，但他卻選擇以拉力競速的方式，用35個小時將這臺純電動車從成都經由川藏線，一路開到拉薩。而上一次他駕駛特斯拉Model Y完成這條線路，用時4天。

其實在YouTube，關於樂道L60的視頻中，除去中文媒體發佈的內容之外，還有英語、德語、俄語甚至是泰語的內容，儘管樂道正式推向海外市場的時間表還沒有確認，但它的熱度已經讓特斯拉博主選擇了“倒戈”。

“JK”解釋了選擇樂道L60跑川藏線的原因，他說：“因爲這臺車非常高效，能耗低，續航里程足夠我們完成挑戰。”而他沒說的，可能是背靠蔚來的補能體系，讓樂道這個剛剛誕生的品牌，也可以在沿途的雅安、林芝和拉薩通過換電站實現3分鐘極速補能。

事實上，如今的318國道上，“通麥天險”已經隨着“五隧兩橋”的建成而成爲歷史，林芝到拉薩路段也有了並行的林拉高速，對於車輛本身的挑戰已經大大降低。而對於純電動車來說，完成拉力賽式限時挑戰的主要障礙，還在於續航和補能。

|318川藏快充線於2020年貫通，並不斷加密中

但我們查看樂道實時加電地圖（實際上和蔚來加電地圖完全共通的），發現318國道沿途佈滿了蔚來超充站，在進入西藏境內抵達林芝之前，有7座蔚來超充站均勻分佈。而在林芝和拉薩擁有蔚來換電站，這對於最大CLTC續航超過700公里的樂道L60來說，完成換電後可以一口氣開到拉薩。

當然，從成都到拉薩有着4000米的海拔提升，以及2000公里的總里程，還伴隨着可能的高反以及一些路況較差的非鋪裝道路，其駕駛難度還是要高於平原高速的，尤其是開着一臺看上去就很“乖”的純電動汽車，還是需要一些勇氣的。

不過“JK”的旅程總體很順利，耗時53小時（實際駕駛33小時）從成都抵達布達拉宮腳下，這其中還經歷了多次交通管制，以及一次車胎被扎。

如果說相比於上次駕駛特斯拉Model Y耗時4天的成績，除去第二次挑戰有了熟悉路線的經驗，樂道L60更好的能耗表現使得其在2000公里的路程中，只需要補能兩次即可，節約了大量補能時間。10月31日凌晨3點，“JK”只花費了很短時間便在林芝換電站完成換電，而後在林拉高速上，則可以使用OSD樂道智能駕駛，一路直達拉薩。

在途經海拔5000米的芒康東達山埡口時，“JK”表示他有些缺氧的感覺，需要大口進行呼吸，但對於純電動車來說，由於不需要像汽油車發動機一樣引氣、燃燒，因此動力輸出完全不會受到海拔變化的影響，這反倒成爲了電動車的優勢。

而在途經八宿縣時經過一段非鋪裝盤山道路，“JK”形容像開拉力賽車一樣，從視頻中也可以明顯看到其興奮的表情。樂道L60即便定位於“閤家歡樂，持家有道“的家用車，但對於很多人內心那顆熱愛駕駛的火種，也可以在合適的時候獲得滿足，而且在經歷了顛簸山路“摧殘”之後，樂道L60依舊錶現出了強大的可靠性與穩定性。

也許有人說，如今318國道的路況對於大部分家用車而言都構不成太大的挑戰，但順利抵達是基礎，在旅途中能夠更輕鬆、安全、快速就是區別了。依託蔚來的服務體系、補能網絡，樂道L60給用戶的長距離出行提供了更強的安全保障，而從“JK”抵達拉薩後的精神面貌，以及同車夥伴在路上熟睡的狀態，也可以看出這趟旅程他們並沒有“吃苦”。

“JK”說他希望把樂道L60運到美國，來一場從加州到阿拉斯加的自駕體驗。聽上去有些不可思議，但如果想到不久之前他在加州灣區見證了“大橙子闖地球”的掛着“蘇A”綠牌的星途瑤光駛在美國街頭，或許這一天真的不遙遠了。

這讓我又聯想到中文互聯網中，自駕環球的“嘰嘰歪歪的平行世界”，最初把中國車牌的一臺沃爾沃XC60開到美國，但很快，他們的環球座駕就變成了智己L7和小米SU7——讓外國人感受一下中國綠牌的震撼吧。

走向世界的“綠牌”，是下一代全球車的風向標

並不需要太高難度，我們就可以在外網搜索到很多外國人對於中國車的評價。

從福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）過去六個月一直都在駕駛小米SU7，並表示“不想放棄”；到奔馳前任CEO蔡澈購買了一臺產自中國吉利工廠的smart精靈#1。

再到很多普通人，從成爲中國品牌車主到變身“自來水”，以及更多期待能購買到中國汽車的那一天的網友。

|小米SU7亮相2024巴塞羅那通信展（WMC）

有人這樣評價小米SU7：“比Model 3便宜、比Taycan更快、比iOS更先進，這也解釋了100%關稅的原因。”；他們也會認真地在蔚來換電體驗的視頻下面，討論這種創新的價值、費用以及可持續性；以及穿插在各種評論中的，“迫不及待想擁有”。

也許在關稅鐵幕落下之際，我們看到的是中國汽車出海可能遇到的阻礙，以及對中國汽車“內卷”競爭蔓延至海外的一種批評，但看到海外用戶對於中國汽車的期待，我們更應該從中獲得勇氣和信心。

|阿姆斯特丹NIO HOUSE選址在建於1891年的梅茲大廈

從開設在阿姆斯特丹歷史悠久的梅茲大廈的“牛屋”，到小鵬在挪威的熱銷；從通用泰國羅勇工廠變身長城汽車東南亞生產基地，到日產的西班牙工廠被奇瑞接手；從天津、上海港停滿來自歐洲的豪華汽車，到上汽、比亞迪自有滾裝船停靠在比利時澤布呂赫港，中國汽車的出海，已然從星星之火，開始走向燎原之勢。

過去，我們更多聽到的是在中國生產的合資汽車擁有全球同步的技術和品質標準，但如今我們看到的，是越來越多中國汽車自設計伊始就以“全球車”作爲標準，立足中國，面向海外。

|挪威，蔚來建成了在歐洲的第50座換電站

比如蔚來在美國聖何塞、德國慕尼黑、英國牛津擁有研發、設計中心，在奧斯陸的挪威公司將完整的蔚來產品與服務體驗帶到當地。蔚來創始人、董事長、CEO李斌在樂道L60上市時曾透露，隨着樂道以及後續“螢火蟲項目”車型的推出，將會對蔚來全球市場佈局產生更積極的效果，尤其是進入更主流市場的樂道，在全球擁有更廣闊的目標市場。

而像在中國市場獲得成功的“換電”模式，儘管在海外的推廣會遇到比國內更大的挑戰，但也會更加適合日韓等國家的用車環境。

也許在國內，我們看到的是幾乎所有純電動新車型都把特斯拉Model Y作爲對標產品，但或許過去被我們忽略的，是特斯拉在全球市場的成功模式，同樣可以被中國品牌複製。

|特斯拉位於柏林的超級工廠

有外媒曾經總結過特斯拉成功的關鍵因素，包括實惠的價格、方便的超充補能體系、先進的製造水平和出色的客戶體驗。你會發現，這其實恰恰是樂道L60所具備的，對標Model Y又全面超越Model Y的優勢，同樣，這也是中國新能源汽車的強大所在。

價格自然不必多說，中國新能源汽車產業強大的供應鏈體系、規模效應、相對歐美更低的生產成本，讓幾乎所有聽到中國本土純電動車售價的外國人都忍不住驚呼；而過去被特斯拉引以爲傲的超充網絡，我們在中國也看到了包括蔚來在內的，價格更低、體驗更好的補能體系，這種經驗和模式同樣可以複製到海外市場。

|樂道L60在合肥的蔚來智能工廠生產

而製造領域其實早在跨國車企合資時代，中國就顯現出優勢，很多跨國品牌全球的標杆工廠都位於中國。如今，無論是一體化壓鑄能力，還是工廠的智能化、自動化水平，中國都走在了全球的前列；至於用戶體驗，蔚來已經將NIO HOUSE開到了海外市場，而在中國這樣一個極度“內卷”市場中鍛煉出來的品牌，需要注意的可能只有對當地社會文化的融入與理解。

也許相比於特斯拉在中國、德國投資建廠的時代，中國品牌的“天時”與“地利”略遜一籌，但我們也應該理解，之所以歐美市場對於中國汽車如此“畏懼”，恰恰證明了我們擁有比特斯拉更強大的競爭力。事實上，歐美汽車工業和消費市場，也需要來自中國的投資、產品，來帶動新能源產業的轉型發展，而我們要做的，就是等待和尋求一個更好的機遇。

大公司視點

從2023年中國汽車出口數量超越日本躍居全球第一，到今年1-9月超過26%的同比增長，中國的燃油車正在搶佔“南方國家”市場，而新能源車第一次在歐美髮達國家撕開了一條突破口。

歷史的進程總會有些反覆，但前行的腳步不會停止。

當國內新車市場，新能源車滲透率已經超過50%，越來越多新能源車企盈利情況改善時，其實已經標誌着，一個由市場驅動，並且不再可逆的新能源趨勢的到來，中國也正在成爲全球新能源汽車產業、技術發展的驅動力。我們有了像樂道L60這樣，比特斯拉Model Y綜合體驗更好的產品，也應該有信心將這樣的體驗帶到更多國家。