願稱你為最強！M Power的真諦 全新大改款BMW M2試駕

BMW M2。 記者趙駿宏／攝影

其實自上一代BMW M2(F87)推出時，其穠纖合度的車身尺碼，3.0升的直六引擎搭配後輪驅動，宛如過往大家熟悉的E36、E46 M3翻版，搭配上致敬E30 M3的「可樂瓶」寬體車身，就註定了M2這個車型的成功。果不其然BMW M2榮登史上最暢銷的M Power車型。

上一代BMW M2推出後，短短時間就榮登史上最暢銷的M Power車型。 記者趙駿宏／攝影

如今BMW底盤代號跨入了G世代，在M3/M4都已經成長到過往5 Series的尺碼時，在物理性上也很難奢望能夠找回過往靈動的操駕感，取的代之的只有純粹的速度和穩定。而這時，新世代G87 M2的出現，成爲了衆多Bimmer的救贖，即便在尺碼與車重上還是不諱言地放大了，但承襲着M3/M4所有技術力下，新一代BMW M2能否延續M Power經典味道，在這最後一款純燃油M Car中，留下雋永傳世的價值。

新一代BMW M2仍舊堅守着相對短小的車身，創造靈活的駕馭感受。 記者趙駿宏／攝影

致敬復古 創新突破

相信許多人跟筆者一樣，在G87 M2海外發表時肯定都有說過「What the XXXX…」，整車用上了相當強烈且方正的矩形線條，加上十分不合邏輯的前後保杆造型，完全少了過往歐洲車令人讚歎的流線設計，其概念還真有點90年代以前的感覺。不過那無邊框的雙腎型M橫柵式水箱罩，在視覺至少讓M2沒有像當時M3/M4推出時的「雙肺」水箱罩那般衝擊。

的確當時G87 M2推出時不少人被強烈且方正的矩形線條震驚住。 記者趙駿宏／攝影

取消過往雙眼，改爲單眼設計並融合在前保杆上的頭燈組，原廠表示是向經典的BMW 2002致敬。這其實也說得過去，畢竟BMW 2002 Turbo在1973年推出時可是BMW旗下首款搭載渦輪增壓引擎的車款，可說是BMW雙門量產跑車的先驅。

M2後保杆如此剛硬的直線，實在不像歐洲車會出現的設計風格。 記者趙駿宏／攝影

全新M2前保杆的下氣壩全數採用大面積矩形也不是沒有原因，最重要的就是增強散熱效率，改善過往散熱不佳的問題，也因此，這次下方的三塊氣壩完全沒有做護網阻隔，手伸進去就能摸到intercooler。雖然這樣的設計大幅提升散熱效率，但冷卻器被跳石砸傷的機率也有所提升，作爲車主肯定是會擔心荷包君何時會出走了。

前保杆下方的大面積進氣壩甚至連格網都捨棄，直通intercooler做最佳散熱效果。 記者趙駿宏／攝影

至於車尾那寬闊，並帶入直線肌理線條的後輪拱，已不能用肥美來形容，根本就是壯碩的程度，的確是比上一代車型更加致敬E30 M3的造型，後保杆更是有一種鋼彈的即視感，一瞬間還以爲是日本車型。且在徹底拉寬車身後，讓M2的前後輪距已經比肩M3/M4(前1,617mm、後1,605mm)，就連輪胎規格也同樣採用M3/M4的前275/35 R19、後285/30 R20。

性感的前後寬體，也是「可樂瓶」車身如此迷人的魅力。 記者趙駿宏／攝影

與G世代M3/M4比肩的大口徑四出尾管，其聲浪比老大哥更爲狂野豪放。 記者趙駿宏／攝影

車身尺碼部分4,580 x 1,887 x 1,403mm，軸距則爲2,747mm，與上一代M2相比僅車高有降低，其餘長、寬和軸距皆有增長；同時又因爲在車體上做了許多結構上的強化與拉桿的補強，車重也飆升至1,725kg。

車身尺碼部分4,580 x 1,887 x 1,403mm，軸距則爲2,747mm，車重1,725kg。 記者趙駿宏／攝影

全新車室 實用科技

相比去年推出的M240i還在使用舊款內裝鋪陳(新年式已全數更新)，這次M2則直接採用有着iDrive 8.0系統的懸浮式曲面螢幕，由12.3吋虛擬數位儀表與14.9吋中控觸控螢幕所組成。M專屬的三色縫線方向盤上出現的M1、M2按鈕可是一鍵切換駕駛設定專屬快捷按鈕。中央鞍座上M專屬的排檔桿上方還有三段換檔速度可做調整，下方則有駕駛系統M Mode、性能設置Setup以及排氣管閥門啓閉三顆按鈕。

M2也已全面更新爲有着iDrive 8.0系統的懸浮式曲面螢幕內裝。 記者趙駿宏／攝影

M Car專屬的M1、M2自訂模式快捷按鈕， 記者趙駿宏／攝影

具有M logo壓紋的M排檔桿，當然還有經典的換檔反應三段可調。 記者趙駿宏／攝影

M Mode、性能設置Setup以及排氣管閥門啓閉三顆按鈕。 記者趙駿宏／攝影

其中特別值得一提的是M Mode有Road、Sport和Track三種樣式可選，但其中的差異僅止於儀表板樣式以及駕駛輔助系統設定，關於性能設置方面還是得按下Setup去調整引擎、底盤、轉向系統、煞車和M牽引力控制。駕駛可依據自身喜好將設定儲存於M1、M2的方向盤快捷鍵上。而在M2上若將檔位排入D檔，儀表板上會顯示檔位和D兩個字樣，若是切到S檔手排模式，則儀表板僅會留下檔位數字。

M Mode有Road、Sport和Track三種樣式可選，但其中的差異僅止於儀表板樣式以及駕駛輔助系統設定。 記者趙駿宏／攝影

M Mode有Road、Sport和Track三種樣式可選，但其中的差異僅止於儀表板樣式以及駕駛輔助系統設定。 記者趙駿宏／攝影

M Mode有Road、Sport和Track三種樣式可選，但其中的差異僅止於儀表板樣式以及駕駛輔助系統設定。 記者趙駿宏／攝影

性能設置得按下Setup去調整引擎、底盤、轉向系統、煞車和M牽引力控制。 記者趙駿宏／攝影

M Mode切換至Track後，爲了讓駕駛專注在賽道上，因此14.9吋中控螢幕將會關閉，僅留下Track模式的數位儀表顯示必要資訊。另外，M2也首次配備M Laptimer和飄移模式，可在下賽道實記錄下自己單圈成績；在封閉場地漂移時的時間和飄移角度，並由電腦予以評分，也是相當有趣的系統。

M Mode切換至Track後，爲了讓駕駛專注在賽道上，因此14.9吋中控螢幕將會關閉。 記者趙駿宏／攝影

Track模式下的數位儀表僅會顯示必要資訊，其餘全數關閉。 記者趙駿宏／攝影

在M2上若將檔位排入D檔，儀表板上會顯示檔位和D兩個字樣，若是切到S檔手排模式，則儀表板僅會留下檔位數字。 記者趙駿宏／攝影

在M2上若將檔位排入D檔，儀表板上會顯示檔位和D兩個字樣，若是切到S檔手排模式，則儀表板僅會留下檔位數字。 記者趙駿宏／攝影

M2也首次配備M Laptimer和飄移模式。 記者趙駿宏／攝影

M2還標配了M車況擡頭顯示器，除了根據M Mode會有不同風格外，在Sport和Track的顯示上以轉速爲主，並且還有熱血的換檔指示燈，對於需要激烈操駕的車型來說十分重要。同時也會提醒測速照相的位置，也算相當貼心的設計。

M2標配M車況擡頭顯示器，除了根據M Mode會有不同風格外，在Sport和Track的顯示上以轉速爲主，並且還有熱血的換檔指示燈。 記者趙駿宏／攝影

除了多樣化的懸浮式曲面螢幕內容外，座艙部分也採用M縫線安全帶以及M光影車門飾板，加上以標誌性M三色包圍的Vernasca真皮M雙前座跑車座椅(有腿靠延伸)，頭枕上的M2字樣還帶有發光效果十分絢麗。雖說M2是2+2車型，後座基本上也只能坐身材嬌小的人或是兒童，但BMW依舊很貼心的在後方設置恆溫空調，在非不得已後座需要乘載人員時也能有空調能使用。

M光影車門飾板還附有警示燈功用。 記者趙駿宏／攝影

M三色包圍的Vernasca真皮M雙前座跑車座椅(有腿靠延伸)，頭枕上的M2字樣還帶有發光效果。 記者趙駿宏／攝影

2+2設定的後座可短途乘坐較嬌小的成人或是兒童。 記者趙駿宏／攝影

即便是2+2車型，M2後座仍然給予恆溫空調系統。 記者趙駿宏／攝影

經典動力 強勁底盤

有別於第一代M2推出時還使用非M血統的N55引擎，這次新世代M2直接用上了代號S58的3.0升M TwinPower Turbo雙渦輪增壓引擎，榨出比前一代M2 Competition還高50 hp的460 hp馬力，以及可在2,650-5,870rpm就爆發的550 Nm(56.1 kg-m)扭力。此外也捨棄七速M-DCT改用M Steptronic運動化八速手自排變速箱，0-100km/h加速僅需4.1秒，極速250 km/h，若選配Track Race套件則可解限速至285 km/h。

S58的3.0升M TwinPower Turbo雙渦輪增壓引擎，榨出比前一代M2 Competition還高50 hp的460 hp馬力，以及可在2,650-5,870rpm就爆發的550 Nm(56.1 kg-m)扭力。 記者趙駿宏／攝影

底盤方面M2在結構剛性上全面強化，同時移植M3/M4的鋁合金前雙A臂、後多連桿懸吊，加上後軸的M運動化差速器、電子懸吊系統、前六後單活塞煞車、線傳煞車踏板以及賽道化的供油冷卻系統，都讓M2的戰力提升不只一個檔次。

標配M藍色前六後單活塞煞車(可選配爲紅色)。 記者趙駿宏／攝影

馳騁駕馭 後無來者

說真的，在發動引擎踩下油門的那一刻，滿心的期待感涌上，因爲比起先前試駕過的G80 M3在排氣聲浪部分被修飾得相對內斂，G87 M2的排氣野性還是足夠令人滿意，但隨着幾個彎道過去，一股不安的感覺涌上心頭。

BMW M2。 記者趙駿宏／攝影

這真的是BMW給我們最後的操控玩具嗎？論速度、推進力道都是數一數二快沒有錯，S58直六引擎與八速M自排的換檔反應、絲滑程度在一般行駛上更是合作無間。但這車未免也太過穩定了吧！我們期待的M2並不需要與G80 M3的超強電控同樣又穩又快，而是駕馭起來有如小野貓般靈動又狂野。

BMW M2。 記者趙駿宏／攝影

於是便停妥車輛，仔仔細細的研究一番，直接將該Sport Plus和Soprt的所有模式設定至最緊繃，並且將DSC調整至MDM模式(在一般道路上還是不太適合全OFF)，讓系統在安全與樂趣中拿捏最好的平衡。

Sport Plus和Soprt設定至最緊繃，DSC調整至MDM模式駕駛樂趣就十分豐富。 記者趙駿宏／攝影

DSC調整至MDM模式(在一般道路上還是不太適合全OFF)。 記者趙駿宏／攝影

就這樣一路的往山道開去，不得不說彎道纔是能讓M2大顯身手的地方。煞車、轉向、入彎，在碰到彎頂點後一腳油門，隨着50多公斤米的扭力迸出，285寬的後輪也終於不安分了起來，隨着動力將車尾向外帶出後，MDM又理性的控制住後輪，逕直的往下一個彎道前去。

BMW M2。 記者趙駿宏／攝影

這下就可瞭解爲什麼在一般模式下，BMW M刻意的將M2調整得與前一代車型截然不同的調性，因爲在這輛相對短軸的小跑車上，搭載的可是比F世代M3/ M4 Competition更強大的460 hp，若不用電控封印其蠢蠢欲動的後軸，那麼這輛M2在路上可能會成爲不安全的車款。

BMW M2。 記者趙駿宏／攝影

雖然因爲車體結構的增強、散熱系統的強化等，讓M2來到前所未有的1,725kg，不過實際上路後唯一能感受到的重量的或許只有在煞車時，非Comfort模式下其靈活的車尾，依然能帶給駕駛無窮的操控樂趣，在每一個彎道上探究他的DSC極限，並與充沛的動力拉鋸，享受後軸滑出的樂趣，用讓後輪成爲第二個方向盤輔助過彎，整趟山路開下來也能讓人戰戰兢兢，汗流浹背。

BMW M2。 記者趙駿宏／攝影

即便M2或許將會成爲新世代的山道樂趣王者，亦或是可控的賽道刷圈機器，但對於駕駛習慣偏向Oldschool的筆者來說，最不適應的可能就是線傳可調煞車系統，會根據模式的不同主動調整煞車踩踏的力度，可能同樣煞車在1/2的位置，Comfort模式下能夠線性出力煞停，Sport模式下的出力就更加敏銳，已經到能停下車輛的力度。要說這系統不好嗎？倒也不是，可讓駕駛在不同情境使用下能夠有夠好的煞車分配，不用走走停停時不斷點頭，或是在激烈操駕時煞車要踩更深纔有反應，一切都仰賴科技的進步，駕駛們也要不斷地適應才行。

BMW M2。 記者趙駿宏／攝影

比起上一代M2的純粹，擁有更多電控系統的G87 M2對筆者來說更像一輛平時可以代步的小GT車款，電子懸吊即便有三種選擇，且都偏硬派，但處理坑洞的反應傳遞到座椅上並不會有「硬到哭X」的體感，在傳送度感之餘還能消弭對車艙內的不適感，吃飽飯開一趟M2下車也不會有肚裡翻騰的感覺，的確在底盤懸吊的處理上更爲成熟。

記者趙駿宏／攝影

以外觀來說，G87 M2或許是潛在車主心中過不去的坎，但無論是底盤、動力、電控、散熱甚至是科技感受都海放前一代M2不只一條街，且BMW車款的魔力在於無論推出時的外觀受了多少批評，到最後這樣的設計只會愈來愈帥而已。加上M2已經幾乎確定爲最後一輛純燃油的M Car，其代表的意義不言而喻。加上要比上一代M2 Competition便宜16萬的價格，或許能阻止你的理由也只剩「出手排我就買了吧」。

BMW M2幾乎是最後一輛純燃油M Car了，大家且開且珍惜。 記者趙駿宏／攝影