新能源汽車產業多點突破
編者按
在縣鄉下沉市場，新能源汽車正在快速經歷消費能力升級和汽車性能升級；在續航里程這個技術堵點，從原來不到100公里已增加到如今的500公里甚至700公里；在產業鏈上下游，動力電池核心材料、關鍵工藝、系統集成等方面都實現了較快發展，以車聯網安全爲代表的安全產業生態也迎來戰略窗口期……中國新能源汽車產業呈現出多點開花、加速發展的勢頭。種種跡象表明，隨着政策環境、產業環境、消費環境持續向好，中國新能源汽車產業迎來了新的高速發展期。
新能源汽車下鄉路越走越寬
經濟參考報記者 顧天成 餘賢紅 姚子云 孫飛 南昌報道
今年年初，工業和信息化部、農業農村部、商務部、國家能源局四部門印發通知，開展新一輪新能源汽車下鄉活動。目前，新能源汽車下鄉情況咋樣？哪些消費者是購買主力？什麼樣的車型受歡迎？還有哪些市場潛力可挖？記者就此進行了走訪。
“一半的車賣給了農村用戶”
一輛輛嶄新的江鈴、比亞迪、哪吒等品牌的新能源汽車，停放在江西省九江市武寧縣金沙灣汽車銷售有限公司門前。公司負責人黎裔張介紹說，他從2014年開始銷售新能源汽車，一開始門店只有三分之一的面積用於展出銷售新能源汽車，三分之二用於展出銷售摩托車和電瓶車，現在已全部改成銷售新能源汽車。
“現在，一年賣四五百輛沒有問題，其中一半的車賣給了農村用戶，不少還是回頭客。”黎裔張說，農村大多單門獨院，老百姓可直接在家安裝充電樁，充電比加油更方便，加上每公里電費只需幾分錢，比開燃油車便宜很多。在黎裔張看來，未來幾年，新能源汽車在縣城及以下市場將進入銷售增長的爆發期。
汽車生產企業比亞迪的數據，從另一個側面說明了新能源汽車下鄉的潛力。今年上半年，比亞迪新能源汽車累計銷售超過15萬輛，同比增長超過150%，在其汽車總銷量中佔比超過60%。比亞迪股份有限公司相關負責人表示，新能源汽車在縣城及以下市場的銷售份額不斷增加。
記者從中國汽車工業協會了解到，今年的新能源汽車下鄉活動在4月底開始，截至5月底的統計數據顯示，參與下鄉活動的新能源汽車實現銷售約6.9萬輛，而去年同期約爲1.8萬輛，增速超過280%，比新能源汽車市場5月的行業增速高出120個百分點。
“可以說，新能源汽車下鄉促進了國內汽車市場的恢復，加快了新能源汽車市場由政策驅動向市場驅動的轉變。”中國汽車工業協會副總工程師許海東說。
下鄉呈現“兩個升級”
記者調查發現，隨着技術的不斷髮展，新能源汽車在縣城及以下市場正在快速經歷“兩個升級”：一是消費能力的升級，二是新能源汽車本身性能的升級。
走進江西省宜春市合泰哪吒汽車中心，一輛櫻花粉色主題的新能源汽車抓人眼球。“這車還有男款的，‘可鹽可甜’，價格7.29萬元，出一輛賣一輛，現在都要提前兩三個月訂購才能買到。”該中心總經理歐陽清宜說。
歐陽清宜介紹，通過對近半年銷售數據的分析，可以對用戶市場進行大體畫像：消費者以年齡在25歲至40歲的小鎮青年爲主，大多具有大專及以上學歷，看重汽車智能駕駛輔助功能，價格偏好單價8萬元以上20萬元以下……
下鄉的新能源汽車性能升級趨勢也日益明顯。除了滿足代步功能和價格便宜外，消費者對車輛續航提升、動力提速、智能化和輔助駕駛、外觀設計等因素更爲關心，許多新能源汽車生產企業針對消費者的需求推出了各類車型。
“過去人們是因爲便宜才接受新能源汽車，現在則是因爲體驗好而主動購買。基本上是一年一個小改款，三年一個大改款。”江西江鈴集團新能源汽車營銷有限公司總經理楊永明發現，國內的新能源汽車在市場消費的環境中實現了快速更新迭代，僅四五年時間，大部分廠家生產的新能源汽車智能駕駛技術都達到了L2.5級。
向內挖潛未來可期
業內人士認爲，在“雙碳”目標下，新能源汽車下鄉市場潛力大，未來可期。據中國汽車工業協會統計，我國農村地區約有600萬低速車客戶，是新能源汽車下鄉的潛在客戶。
爲加快新能源汽車下鄉，業內人士建議在供給端進一步貼近農村客戶需求。許海東認爲，汽車生產企業應進一步瞭解農村消費者的需求，多在農村客戶偏好的車型上做文章，同時在售後服務方面還可以做得更好。
另外，在電池保修和使用壽命上，爲農村客戶提供了更好的保障。“電池價格佔全車價格近40%，有的僅電池就要幾萬元錢，如果沒開幾年就要換電池，老百姓將難以接受。”一位縣工信部門負責人建議，可探索將購車補貼拆分爲購車和電池保修及更換兩部分，以便更好地解除消費者的後顧之憂。
黎裔張等汽車經銷商則建議，在需求端可探索實施新能源汽車上高速或進國有停車場半價等優惠舉措，同時加強低速電動車管理，進一步挖掘和釋放縣城及以下市場的消費潛力。
加速打通“里程焦慮”技術堵點
□記者 姚子云 餘賢紅 顧天成 南昌報道
商務部最新數據顯示，今年1月至7月，生產企業新能源汽車銷量147.8萬輛，超過2020年全年水平。7月份，新能源汽車銷量27.1萬輛，同比增長1.6倍，刷新單月曆史紀錄。
用戶數量持續增加，市場需求不斷升溫，記者採訪發現，近年來，我國新能源汽車動力電池每年跨越一個新臺階，續航里程從原來的不到100公里增加到如今很多突破了500公里，市面上還有700公里的長續航版。無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，其在覈心材料、關鍵工藝、系統集成等方面都實現了較快發展，更長續航版的電池也已經“在路上”。
中國汽車工業協會統計數據顯示，截至今年4月，全國已累計建設充電站6.5萬座、換電站644座，各類充電樁187萬個，建成覆蓋176個城市、超過5萬公里的高速公路快充網絡。
記者在滬昆高速江西境內走訪發現，目前高速服務區內普遍設置了快速充電樁，並預留了充電設施後續安裝位置。但在城鎮地區，快速充電樁仍相對偏少，用戶“不解渴”。
“目前全縣快速充電樁只有20多個，新能源汽車保有量在3000輛以上，隨着購買新能源汽車的人越來越多，未來5年至少需要增長10倍纔夠用。”江西省九江市武寧縣金沙灣汽車銷售有限公司負責人黎裔張說，目前快充可在半小時左右給車充滿電，但如果加上排隊時間則耗時更長，希望充電效率能越來越高。
在滬昆高速新餘服務區，江西萍鄉市新能源車主龍啓福正在給車充電。他告訴記者，遇到低溫等天氣，一些新能源汽車存在續航里程縮水情況，開不開空調成爲兩難選擇：開，電量下降更快；不開，車內溫度讓人難耐。
“目前新能源汽車的續航里程，可以滿足大部分的應用場景，作爲日常通勤工具，完全夠用。”江西江鈴集團新能源汽車營銷有限公司總經理楊永明說，但長距離的高速行駛，新能源汽車則容易出現虧電情況，很多用戶出門前充滿了電還是擔心續航問題。一些遠途自駕車主，更傾向於駕駛燃油車。
續航能力是消費者購買和使用新能源汽車所關心的重要問題。隨着“雙碳”目標推進，新能源汽車成爲能源領域轉型的重要一環，如何讓新能源汽車“行穩致遠”？
記者瞭解到，爲提升新能源汽車充電便捷性，江西、湖南、海南、廣東等多地出臺了推動車聯網和充電樁（站）佈局應用等配套政策措施，新能源汽車配套設施整體上在加速完善。國網江西電力供電服務中心檢驗技術部副主任裴茂林認爲，在發力布點充電設備的同時，還應增加充電樁智能檢測和數據診斷功能，完善充電樁的後續檢查和管護。
有關專家認爲，應抓住新能源汽車動力電池續航能力這個核心問題，圍繞技術堵點進行研發攻關，通過優化動力電池管理系統、積極探索運用新材料等方式，減少動力電池的衰減週期，加快破除電池怕“冷”、高速虧電等問題，開發出能夠適應更多應用場景的高效電池。
隨着新能源汽車大量進入居民小區和企事業單位，就地充電成爲主流需求，現有充電樁運行模式難以滿足需要。國網江西電力市場智能用電處處長劉波建議，應進一步完善商業模式，創新解決方案，加強城鄉建設、電網規劃及物業管理等統籌協調，加快形成適度超前、快充爲主、慢充爲輔的高速公路和城鄉公共充電網絡，同時依託“互聯網+”、智慧能源推動實現互聯互通、信息共享與統一結算，提升用戶充電體驗，爲新能源汽車產業發展營造更好的環境。
動力電池企業加速“挺近”新能源賽道
的重大突破是電動汽車發展的重要支撐。
不只是中國市場，近年來，國際動力電池行業也頻頻傳來擴產消息。公開報道顯示，由LG化學電池業務剝離而來的LG能源已提交IPO材料，或在本月下旬獲批，其同時宣佈擴產計劃，將從去年底的120GWh擴至今年底的155GWh；本月初，韓國電池巨頭SK創新也表示將拆分電池業務，預計10月1日正式成立；上月初，其正式發佈企業目標，要成爲全球鋰電龍頭企業。
加強均衡發展
在企業一路狂奔的同時，專家也呼籲，行業發展需要更多“冷思考”。
廈門大學能源政策研究院院長林伯強認爲，雖然寧德時代的擴產是順勢而爲，但動力電池行業結構性過剩仍然需要警惕。
從行業層面來看，今年上半年，我國動力電池產量累計約爲74.7GWh，但裝機量爲52.5GWh，大約有30%的產品尚未裝機利用。
行業分析人士認爲，當前一些企業“押寶”單一技術路線，豪賭未來，並不一定有利於行業健康發展。
華創證券分析師彭廣春也指出，在細分領域，鐵鋰裝機表現強勢，年內佔比首超三元，值得關注。數據顯示，三元電池在7月份的裝車量爲5.5GWh，同比上升67.5%；磷酸鐵鋰電池裝車5.8GWh，同比上升235.5%。
“技術路線並行將是行業的新常態。儘管鋰電前景廣闊，但鉛酸電池、氫燃料電池等也有自己的優勢，未來將在很長一段時間內兼容發展。”天能股份相關負責人介紹，基於鉛酸電池領域的發展優勢和良好的現金流，天能正積極發力新能源賽道。去年3月，其與帥福得的合資公司已完成對韓國出口軟包磷酸鐵鋰電池產品；此外，天能在氫能領域也有一定收穫，已成功研發了60KW、80KW石墨板電堆，並在本月初與吉利商用車正式簽署戰略合作。
迎來更多機遇
值得一提的是，充分競爭的格局也給一些二線動力電池更多機會。
中國汽車動力電池產業創新聯盟的最新統計數據顯示，今年上半年，國內動力電池企業裝車量排名前十的企業分別爲：寧德時代、比亞迪、LG化學、中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源、孚能科技、塔菲爾新能源、捷威動力。其中，排名4至10位的二線動力電池企業市場佔比達19.3%，與去年相比增長明顯。
□記者 胡潔菲 上海報道
全球能源轉型和國內“碳達峰”“碳中和”目標下，國內外新能源市場均駛入井噴式增長階段，與此同時，動力電池行業也於近期迎來發展的“高光時刻”。業內人士認爲，政策端口對行業的支持、供給和需求端的持續向好都將助力行業發展，但動力電池行業仍需均衡、穩健發展，提升動力電池產能利用率。
企業加碼投入
近日，動力電池行業頭部企業寧德時代披露定增方案，擬募集資金總額不超過582億元，用於投資福鼎時代鋰離子電池生產基地等項目。此次定增是新能源史上最大規模的再融資計劃。
東吳證券相關研報認爲，寧德時代擴產提速將引領行業擴產新週期。
事實上，國內動力電池行業擴產已成趨勢。本月初，杉杉股份公告稱，控股子公司上海杉杉鋰電擬投資約80億元建設四川眉山20萬噸鋰離子電池負極材料一體化基地項目；億緯鋰能公告稱，公司擬與恩捷股份在荊門設立合資公司，專注於鋰離子電池隔離膜和塗布膜的製造，該項目總投資額爲52億元。
中國汽車動力電池產業創新聯盟的最新統計數據顯示，今年1月至7月，我國動力電池產量累計爲92.1GWh，同比累計增長210.9%；動力電池裝車量達63.8GWh，同比上升183.5%。
中國能源網首席研究員韓曉平認爲，能源結構轉型在10多年前就開始啓動，但近些年中國在電動汽車電池技術方面
車聯網“大安全”理念突破傳統安全邊界
□記者 李唐寧 北京報道
爲推動智能網聯汽車產業高質量發展，7月以來，《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》等車聯網安全相關政策文件密集出臺，要求企業建立健全汽車數據網絡安全管理制度、落實企業主體責任。
分析人士認爲，以車聯網安全爲代表的安全產業生態正在迎來飛速發展的戰略窗口期，車聯網“大安全”理念正突破傳統安全邊界，在爲產業發展指明方向的同時，也對傳統車企提出了新挑戰。
“大安全”理念成形
智能網聯汽車是汽車產業發展的戰略方向，目前正處於技術快速演進、產業加速佈局的商業化前期階段。不過，智能網聯汽車在產品結構、功能實現等方面與傳統汽車存在較大差異，因此在給使用者帶來便利的同時，也會產生諸如未經授權的個人信息和重要數據採集、利用等數據安全問題，網絡攻擊、網絡侵入等網絡安全問題，以及駕駛自動化系統隨機故障、功能不足等引發的道路交通安全問題。
專家表示，車輛安全相關基本特徵、技術參數在不斷變化，針對這一問題，相關國家也正在加快推進政策法規研究、技術標準體系建立。今年7月以來，《網絡安全審查辦法（修訂草案徵求意見稿）》《網絡安全產業高質量發展三年行動計劃（2021-2023年）（徵求意見稿）》《網絡產品安全漏洞管理規定》陸續發佈，對網絡安全和數據安全提出了新要求。
奇安信集團副總裁孔德亮在接受記者採訪時表示，從近期發佈的相關政策意見來看，智能網聯汽車數據安全、網絡安全、功能安全協同發展是趨勢，“大安全”理念正在突破傳統安全邊界。
新賽道正在開啓
工信部8月12日印發的《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》（以下簡稱《意見》）中明確，企業應落實主體責任，加強數據和網絡安全管理能力，並在強化數據安全管理能力、加強網絡安全保障能力、規範軟件在線升級、加強產品管理等方面提出了十分細緻的要求。
“意見加強了對汽車數據安全、網絡安全、軟件升級、功能安全和預期功能安全管理的要求，突破傳統上各項安全各自發展的侷限，實際上爲產業界指明瞭方向。”孔德亮說。
業內人士表示，數字化發展已然升級爲國家戰略，智能網聯汽車將是未來重大的互聯網入口和網絡安全陣地，車聯網安全有望成爲安全產業重要的新興賽道。隨着舊式邊界安全防護被打破，一批質量品牌、經營效益優勢明顯的具有車聯網安全生態引領能力的企業會脫穎而出，面向車聯網安全賽道的“專精特新”中小企業羣體也有望成長。
傳統車企面臨挑戰
與此同時，在車聯網安全領域落實企業主體責任的要求，對傳統車企提出了新的挑戰。
比如，《意見》明確，企業應當建立健全汽車數據安全和汽車網絡安全管理制度，建設數據安全保護技術措施，確保數據持續處於有效保護和合法利用的狀態。企業應當具備保障汽車電子電氣系統、組件和功能免受網絡威脅的技術措施，具備汽車網絡安全風險監測、網絡安全缺陷和漏洞等發現和處置技術條件，確保車輛及其功能處於被保護的狀態。同時，企業實施在線升級活動前應向工業和信息化部備案。明確未經審批，不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。
理想汽車車輛信息安全業務負責人董威表示，面對當前汽車行業的數據安全形勢，車企應當爲成爲關鍵信息基礎設施運營者做好準備。
360政企安全車聯網安全研究院院長嚴敏睿對記者表示，管理部門正在通過行政手段將汽車的數據和網絡安全管理起來，併成爲車輛產品上市的前提要求，這意味着以後車企必須具備數據和網絡安全管理制度和技術手段，車輛產品必須具備網絡安全風險監測和防禦技術。
“但對於絕大多數傳統車企而言，目前對安全的認知還停留在功能安全上，這種觀念的巨大轉變會成爲一個挑戰。”嚴敏睿表示，車企對於攻擊帶給數據和網絡安全的危害的認知還存在不足。“如果只簡單滿足了主管部門的‘表層要求’，沒法理解政策的‘深層意義’，缺乏真正抵抗網絡攻擊的能力，會使其最終落地的安全體系和技術能力存在巨大缺陷。”他說：“這需要車企從內部提高對網絡安全的重視程度，擴充網絡安全團隊，網絡安全責任制不只是滿足‘60分及格’的准入要求。”
孔德亮表示，當前的車聯網安全形勢和政策要求，對車企和車聯網安全的地方主管部門提出了非常全面、深入的安全技術要求和管理要求。“短時間內達到這樣的要求很困難，也缺乏相應的支撐工具，所以接下來由具有深厚積累的安全服務提供商提供車聯網安全公共服務勢在必行。”孔德亮說。
據悉，在這方面，工信部將加快推動汽車數據安全、網絡安全、在線升級、駕駛輔助、自動駕駛等標準規範的制修訂，同時，鼓勵第三方服務機構和企業加強相關測試驗證和檢驗檢測能力建設。