項興初：鞏固發揮商用車優勢，立足大衆標準和思皓品牌壯大乘用車

繼2019年扭虧爲盈後，江汽集團2020年的利潤再次增長了35%。作爲這家地方國企轉型的重要推動者，江汽集團總經理項興初始終在造車新勢力代表的“新四化”和汽車寡頭企業的“頭部效應”之間，尋找一條屬於傳統燃油車企的價值鏈。

近日，《經濟參考報》記者與江汽集團總經理項興初進行了一次“開放度很高”的訪談。

江淮蔚來第10萬輛汽車下線，項興初（第一排中）致辭

在劇烈的變革之中 車企仍能找到屬於自己的機會

與江汽集團如今的境遇相關聯，項興初一直在思考，從中國汽車市場的劇烈變革中，像江汽集團這類有自己特色的車企究竟有沒有發展機會？他堅定地認爲，經過2018年、2019年的深度調整，中國汽車市場復甦之路日漸清晰，而江汽也進入了新一輪的發展。

如果對項興初的思考邏輯作一個總結，似乎可以用識勢、順勢、用勢六個字來概括。

人們常說識勢者生，中國汽車市場也一樣，以前是選拔賽，進入下半場後就是淘汰賽。淘汰賽是殘酷的，但比賽的科目不同了，規則也改變了，這就蘊含着新的機會。

項興初認爲，其中最大的機會，就是國家環保法規的升級。他說：“我們跟工信部等有關部委有很多交流，比如如何加大節能減排、雙積分等標準法規的升級力度。而且，工信部希望新能源車在每個車企中的佔比每年都會有兩個點左右的提高，但對大型車企來說，每提高一個點，面臨的壓力會不一樣”。

項興初稱，目前市場對車的平均油耗要求越來越低，對技術升級的要求越來越高。如果企業體系化能力偏弱、不具備正向自主創新能力、不重視品質品牌的話，將會進一步被邊緣化。“多年以來，江汽已經有了相當的技術沉澱，基礎不錯，或許可以趁勢而上”。

與識勢一樣，順勢而爲，靠的也是能力，而順勢不造勢，卻是江汽集團的生存之道。

項興初說：“大家都認爲中國汽車的下半場會越來越激烈，那麼競爭的點在哪兒？就在‘智能新能源’上。前段時間，我國宣佈，二氧化碳排放力爭2030年前達到峰值、2060年前實現碳中和。所以，作爲國民經濟的一個重要支柱產業，汽車業必須要轉型。這是一個新跑道，它要求的進步速度比傳統車的要快得多”。

與此同時，隨着道路等基礎設施的進一步完善，我國對交通事故的容忍度越來越低，這也給汽車的智能安全配置帶來更緊迫的要求。“如果企業不掌握這方面的技術能力，這個市場就不會是你的”，項興初說：“一方面，我們對傳統的燃油車提出了更嚴格的節能減排要求；另一方面，在電動化、智能化的新跑道中，不管是傳統車企還是造車新勢力，誰都不能說高枕無憂。在這種情況下，品牌頭部效應會很明顯，但它面臨的負擔和壓力可能也更重”。

用勢則需要積累，並將主力聚焦在一個點或某幾個點上。項興初認爲，如果傳統車企繼續發展下去，一旦頭部效應積聚以後，其他車企基本上沒什麼機會，但新四化讓傳統車必須要轉向新跑道，與造車新勢力一起從零起步。

在項興初看來，“資本市場對特斯拉、蔚來、小鵬、理想等造車新勢力的青睞，說明全球投資者對汽車業轉型的認可。所以，對江汽集團來說，我們應該堅定信心，迅速融入新賽道。同時，我們也要深化與大衆的合資業務。大衆雖是傳統造車企業，但它的平臺化理念和體系化能力非常強。在與大衆合資的4年多時間裡，我們從中學到了很多東西，積累了很好的基礎，並用來更好地反哺我們的自主品牌。”

大六座中型SUV思皓X8（參數丨圖片）

從產業邏輯轉向價值邏輯 江汽集團要學會兩手準備

2016年，蔚來汽車還處在創立初期，江汽集團就爲它建設了最爲先進的製造工廠。後來，蔚來在市場中脫穎而出，又於今年3月和江汽集團成立了合資公司。2017年，江汽集團也與大衆集團成立了合資公司。

項興初認爲，在與上述兩家車企的合作中，江汽集團學到的東西遠比資金和技術的獲取多得多。他說，車企的宗旨是如何去造一款用戶喜愛的好車。自和大衆合資合作以來，江汽集團更加知道了精度控制到什麼水平才叫好，比如一輛車的舒適性轉化成量化指標，就是需要把懸架調到什麼程度，“對我們來說，這種體系化的進步，我覺得非常大。”

而在蔚來身上，江汽集團則學到了用戶思維。項興初說，蔚來能把定價40萬的車賣掉，表明它已突破了自主品牌汽車的價格天花板。而且，蔚來的車主忠誠度非常高，不像傳統車企，車賣完了，企業與車主之間就沒多大關係了，但對蔚來來說，車賣出去了，品牌方和車主的關係纔剛開始，用戶在蔚來買的不是一輛車，買的是一種新的生活並融入一個新的社羣裡面去。

對此，項興初表示，“對我們來說，蔚來的這種用戶思維非常有借鑑意義，所以在‘十四五’期間，江汽集團的重中之重也要回到以用戶爲中心這一軌道，把我們所有好的元素以及50多年積累下來的勢能，嫁接到爲用戶創造更大的價值上”。

他說：“傳統造車企業和造車新勢力要相互取長補短，而不是完全對立。傳統車企往往底蘊深厚，不應妄自菲薄，但在新跑道上，客戶體驗變得更爲重要，就像手機一樣的，汽車業的智能化轉型並不依靠單一的技術，它帶來的是全新的生活體驗”。

江淮蔚來先進製造基地

從傳統車企到造車新勢力 對自主品牌仍抱有信心

互聯網造車無疑顛覆了整個傳統汽車製造模式。項興初認爲，只要不囿於傳統汽車製造的觀念，就一定能實現中國汽車的“強國夢”。

他說，傳統汽車與智能電動汽車之間存在的最大技術差別，就在於電子電器的架構完全不一樣，智能電動車需要支持無人駕駛，造車理念會產生變化。比如，特斯拉就顛覆了傳統造車方式，按照智能手機的理念來進行汽車製造。

“絕不要輕視可能帶來的變革。比如，傳統汽車的後懸架和輪轂大約包括70多個衝壓件，而特斯拉採取了整體壓鑄功能，實現一次性成型，從而大幅提高了效率。同時，設備投資也大幅度減少，單件成本降低了30%以上”。項興初說，“也許有一天，特斯拉可能只需要設計出三個部件，然後在一個總平臺上由三套模具整體壓出這三個部件。這樣一來，與傳統造車相比，其成本肯定會有區別。擁抱互聯網，不僅僅是讓車輛更加智能，造車過程也要更加智能化，體現工業互聯網在汽車產業領域的深入應用。”

項興初表示，自主品牌車企擁有幾十年的技術積累，在新跑道上擁有發展機會，應該堅定信心。他認爲，“智能電動車是本土品牌創新中最佳的機會點。一些在全球很有優勢的傳統車企，在智能電動車領域還未獲得很多應用場景，因此本土品牌完全可以利用這些優勢發展智能電動汽車。此外，傳統汽車產業必須擁抱互聯網，必須與互聯網企業攜手進行跨界合作。比如，江汽集團與華爲有合作，也與百度合作過。傳統汽車以往更注重硬件領域，而現在的汽車則更多地重視軟件領域。如果選擇獨立開發而不是與互聯網企業進行合作，則會事倍功半。中國的互聯網企業在全球擁有非常強的競爭力與產業基礎，這將給汽車產業帶來很大利好”。

思皓E10X

項興初強調，對於江汽集團來說，必須要有更強烈的學習意識和實踐意識，然後轉化成自己的東西並進一步強化，這方面在學習大衆的過程中已經顯現了部分效果。

在他看來，江汽集團有着50多年的積累，與大衆也有着深厚的合作基礎。江汽積極學習，將知識吸收到品牌中，實現了品質進步。而在與蔚來的合作中，江汽吸收了它的互聯網思維以及粉絲經濟理念，並在自主品牌產業體系中進行融合、消化。

“關於品質方面的進步，可以將兩三年前生產的車型與今年4月份要上市的車型進行對比，後者在乘坐感受上已經取得了質的提升”。項興初說，正常情況下，車企都會對投入到生產線的車輛進行全車身檢測，目前江汽集團量產車的合格率已超過90%。而在以前，基本是先量產再將合格率慢慢提升至這一水平。原因在於，一開始按照平臺化模塊化進行設計時，在尺寸工程方面就進行過認真學習。可以說，尺寸工程是一個巨大的進步。

在互聯網時代，傳統車企的出路在哪裡？這些年，整個汽車行業的焦慮點在於，不清楚汽車產業的發展方向到底是什麼。

項興初表示，除了電動化、智能化、網聯化、共享化之外，10年至15年之後，汽車產業未來發展的新業態，或許將是爲民衆的普通出行提供解決方案。“未來，乘客用車時只需要用手機進行預約，並設定一個路線，下樓後預約的車就到了，而且是無人駕駛車輛。在行駛過程中，當遇到十字路口的另外一輛車時，這兩輛車就可以進行拼接繼而組成一個車隊，車列中間的門可以自動打開，乘客可以從這個車廂走到另外一個車廂。當無人駕駛技術發展到一定階段，這種完全共享業態是可以實現的”。

當完全共享業態出現時，汽車製造商最關心的事情將是由誰來進行運營。因此，項興初認爲，未來的汽車產業鏈中，一定會有一些企業出來做代工。“在無人駕駛場景下，車輛是不帶有方向盤的，駕駛帶有方向盤的車輛則需要提出申請，而這樣的車一定極其少，而且一定是豪華品牌。不過，未來帶有方向盤的車輛並不會大批量生產，也就是說，自己開車的場景一定是少的，而那時的汽車製造商則可以專門給共享平臺提供車輛租賃”。

然而，相對於汽車製造商來說，共享平臺的數量相對較少，因此集中精力做好生產也不失爲一個好的選擇。所以，項興初認爲，從江汽集團的角度來講，還是要抓住機會取長補短，把自己的事情做好，進一步鞏固和發揮商用車優勢；在乘用車領域，則藉助大衆標準的導入、思皓品牌的引入進行突圍，實現更大發展。

“當然，江汽集團也不排斥良好的合作機會。所以，無論對於傳統汽車還是造車新勢力，江汽集團始終秉持開放的態度。而最關鍵的，還是要把自己做好。”項興初說。

（注：本文轉載自新華社）