蔚來重組智駕研發部門，端到端技術成發力新方向

端到端架構逐漸成爲今年智能駕駛領域競賽的主旋律，爲爭奪風口中的領先優勢，汽車公司開始加大力度研發。

據汽車媒體晚點Auto報道，蔚來智駕研發部近日完成架構調整。此前公司智能駕駛研發部分爲感知、規控和集成等部分。調整後，感知和規控團隊合併爲大模型團隊，集成團隊重組爲交付團隊。合併後的大模型團隊由原蔚來感知團隊負責人彭超負責。

重組後的自動駕駛研發部仍由蔚來智能駕駛研發副總裁任少卿負責。任少卿在這次調整後向團隊傳達，要放棄業界沿用多年的“感知-決策-規控”的技術路線，這意味着蔚來將更明確地探索用端到端大模型實現高階智能駕駛。

蔚來汽車沒有迴應界面新聞的置評請求。

公開資料顯示，任少卿曾參與創立自動駕駛公司Momenta，後於2020年加入蔚來汽車。彭超曾任Momenta高級視覺算法工程師，是任少卿在該公司的舊部。

從依靠大量規則手動編程到深度神經網絡時代，端到端智能駕駛模型較此前融合了感知、定位導航、預測和規劃步驟，縮減響應時間並帶來更擬人的駕乘體驗，對急剎和超車情景的處理方式都有優化。

特斯拉於年初發布了FSD v12版本，再度掀起國內對智能駕駛未來方向的討論熱潮。自動駕駛初創公司元戎啓行CEO周光曾表示，特斯拉FSD入華加速競爭，對比之下國產公司的優勢在於，中國的路況比美國更爲複雜，同等公里的中國道路數據採集信息更豐富。

除蔚來汽車外，華爲、小鵬和理想等國內公司也已經提出端到端智駕方案。

華爲預計今年8月將量產全面切換至端到端架構的ADS 3.0，理想計劃於今年底或明年初推出基於自研的端到端大模型高階智駕方案。小鵬此前宣佈實現端到端網絡上車，但較一個模型完成感知到控制仍有距離。

傳統汽車公司也在奮力追趕，長城計劃今年在三款車型上實現端到端智駕量產，該方案與供應商元戎啓行合作。

僅從智能駕駛團隊的人數上看，相比上述競爭對手中華爲超7000人、比亞迪近4000人、小鵬約3000人的規模，蔚來汽車人員配置相對精簡。公司的計劃是今年上半年上線基於端到端的主動安全功能，據悉包含端到端AEB的最新版本即將推送。

一位行業分析師告訴界面新聞，當汽車市場的競爭聚焦於智能駕駛，新勢力品牌可能希望通過自研構築技術壁壘，相對弱勢的汽車公司可能會尋求供應商合作。

智能駕駛方案供應商人士指出，嗅到行業端到端趨勢的供應商在兩年以前就展開垂直佈局，蔚來等主機廠能否趕超進度並形成產品優勢還是未知數，比拼依舊激烈。

不過，上述人士也指出目前智能駕駛還沒有成爲影響消費者購車決策的核心因素。《2024麥肯錫中國汽車消費者洞察報告》顯示，在價格戰的影響下，中國消費者對智能駕駛的接受程度上升，但支付意願出現明顯下滑。推出駕駛體驗更好、使用場景更普遍的智能駕駛，從“能用”走向“好用”仍然是破局的關鍵。