體驗完小米 SU7 ，我們發現了這些反直覺設計

小米的第一輛電車，造得有點叛逆。

原本以爲 SU7 會成爲另一臺特斯拉：外形富有未來感，極簡化的人車交互，能用語音的絕不動手，能用屏幕的絕沒有物理按鍵...... 雷軍也能完成從「雷布斯」到「雷斯克」的進化。

結果，小米汽車給人的感覺，似乎偏離了電車發展的主旋律，無論是外觀造型、內飾細節，還是交互操控，不難看出 SU7 身上有很多傳統油車的影子。

這些反直覺的設計，也顛覆了我們對小米以往的看法：一家造手機的互聯網公司，竟然能把車造得這麼老道。

*注：本文圍繞小米 SU7 Max 版展開討論

電車叛徒，實體按鍵的信徒

新能源車有很多專屬於它的標誌：狹長的示寬燈、難以評價的漸變綠車牌，還有莫名其妙就消失的門把手。

要數爭議最大的一項，還得是越來越少的實體按鍵。

不知從什麼開始，電動汽車就和中控大屏牢牢綁定在一起，爲了區別於傳統油車，許多新能源品牌把大部分的人車交互放到了屏幕中。從官方的角度解釋，似乎一屏可抵萬鍵：

減少了雜亂的實體按鍵，內飾變簡單了，從視覺上讓車內空間更寬敞

將傳統的按壓交互變成了語音和觸控，在一塊屏幕裡就能完成絕大部分的功能操作，集成度更高，功能也更多

傳統按鍵是功能升級的枷鎖，一個鍵位往往只能對應 1-2 個功能，而屏幕則可以通過 OTA 不斷更新優化，不容易過時

這也是衆多新能源車企大量甚至徹底取消實體按鍵的原因，個別廠商做得更激進，連檔位都放在了屏幕裡。

按理來說，小米作爲手機廠商下場造車，會把屏幕的權重提的非常前，將手機和平板的觸控交互帶到車上，一來能彰顯自己的長項，二來也順應了整個新能源市場的發展趨勢。

但是小米 SU7 卻和主流背道而馳，保留了非常多的實體按鍵。

光是方向盤，SU7 就設置了 10 個按鍵（6 個按鈕+4 個旋鈕），而且每個按鍵的按壓、滾動觸感，都有一定的考量。

以音量調整鍵爲例，SU7 的是一個滾筒，雖說材質爲塑料，但用拇指撥動時，能明顯感覺到清脆的觸感反饋。

這種手感，很像前些年大火的指尖金屬減壓玩具，也和電競鼠標上開啓阻尼的滾輪十分相似。

不僅如此，SU7 的中控臺也很「老派」。

杯架旁邊的四個撥杆，分別控制「溫度」、「風速」、「尾翼」、「懸架」

小米把汽車最常用、以及 SU7 最有特色的調節鍵，都放在手邊。駕駛員不用盯着屏幕翻開一級二級菜單尋找，就像傳統燃油車一樣，熟練之後盲操就能搞定這一切。

盲操，能極大程度地提升產品的使用體驗，也能儘可能少地讓駕駛員分心。觸摸屏需要視覺輔助輸入，這可能導致駕駛員在操作時目光離開道路，增加安全隱患。

集成化、極簡化、科技感都是電車帶給汽車工業設計的突破與活力，但是大膽創新並不代表摒棄過去，傳統設計也並不一定指向過時，實體按鍵就是很好的例子。

被貼上「落後」標籤的按鈕，恰恰能縮短人車交互的過程，在腦子想着把空調溫度調高的同時，手就已經摸到了溫度調節按鈕。

類似的操作，只需一步就能完成，有種「知行合一」的效率感——這對於司機十分重要。

小米在按鍵的佈局也頗爲考究，除了保留傳統的按鈕，還給用戶提供了一些選擇權。

依靠米家生態多年的積累，小米在中控屏四周設置了多個拓展接口，外接的物理按鍵可以實現多種多樣的功能。

十年前 Google 模塊化手機 Project Ara 的「曇花一現」，如今竟出現在小米的產品上。

可拆卸的模塊化設計，使得用戶可以根據個人的操作習慣和喜好，來把車變成最適合自己的工具，而不是被動地接受語音和屏幕。

不必在網絡上找地方站隊，適合自己的，纔是最好的。

坐上去不大，聽起來不小

SU7 的風阻係數是 0.195Cd，號稱全球量產轎車最低。

平滑一體的流線型車身在降低風阻的同時，也犧牲了一定的後排空間。以我 177cm/80kg 的體型坐在後排，在保證前排乘客正常坐姿的情況下：腿部空間 3 拳半，頭部空間 3 指。

對於一輛定位爲 C 級的轎車，這樣的後排表現只能說夠用，和「寬敞」還有不小的差距。

但是，音響響起的那一瞬間，整車的空間，好似忽然變大了一點。

我們試的這臺 SU7 Max 是標配 25 個揚聲器的 7.1.4 聲道（ 4 個低音揚聲器、7 箇中音揚聲器、7 個高音揚聲器、2 個頭枕揚聲器、1 個重低音揚聲器、4 個天空揚聲器）。

雖然官方並沒有明確這套音響系統的總功率，但就外放效果而言，其與蔚來新 ES8 頗爲接近（總功率 2230w，23 個揚聲器），感覺整個人是「泡」在音樂裡的。

小米 SU7 的揚聲器沒有貼上什麼大牌音響的 logo，僅僅是一個「樸實無華」的小米徽標。

它的聲音很通透，高中低音層次分明，低音也不會引起過多共振。依靠這套音響，SU7 的音效互動成了車上的一大彩蛋。

小米把切換駕駛模式的音效，用遊戲交互的方式做了出來， 和 Xbox 主界面的項目切換音效很像，也很上頭。

很多網友也和我們有同感，配合着類似遊戲手柄的旋鈕，小米 SU7 將駕駛模式的切換，變成了一款現實中的音遊。

另外，車上的模擬聲浪也是一個亮點，它不是簡單的調整音量大小，而是根據車速和電門下踩的幅度，實時調整聲浪的緩急。

關上窗，甚至有種排氣輕微衝擊耳膜的真實感。

四不像，也都像

體驗完實車，我們能明顯感知到 SU7「油電混合」的設計理念：

在電動車的技術基礎上，延續了很多油車的元素。

但另一方面，小米的第一輛車，像是吃着「百家飯」長大的孩子。

首先，從去年 12 月底工信部公佈的第一張外觀圖，到如今試駕評測後的全面曝光，必須要承認的是，SU7 有很多的致敬元素。

從最開始的全車輪廓：

到車燈設計：

再到尾燈樣式：

以及內飾的細節（方向盤、儀表盤）：

在對優秀設計進行採樣的基礎上，小米也融合了很多新勢力已經走通的道路：

還有雷軍在發佈會上着重強調的小米汽車商城，也是 NIO Life 今後的有利競爭者。

蔚來官方曾說過，NIO 商城是這麼多業務中爲數不多能盈利的板塊。

由此可見，雷軍用市場已經「驗證爲真」的設計，和「反電車直覺」的元素，結合着所有前輩和友商的經驗，組成了獨一無二的 SU7。

恰恰是這些反直覺的地方，體現了雷軍造車上的成熟。

相比之下，那臺永遠不會問世的蘋果汽車，走了一條完全相反的道路。

蘋果汽車的雛形，最早出現在 2022 年初的一部名爲《天鵝輓歌》的官方原創電影裡。

蘋果對汽車的構想，全部都是超越時代的未來感：自動駕駛、沒有方向盤、車內交互全靠 AR 設備......

甚至在一項蘋果的專利文件裡，Apple Car 還被拿掉了車窗，所有的外界環境都將以「VR 再現」的方式展現在乘客眼前。

蘋果不缺創新和設計，但或許是超前的理念，導致了進行十年的「泰坦計劃」化成了泡影。

即使蘋果汽車真的能按原計劃於 2028 年落地量產，但傳統的駕車習慣和市場的接受程度，也很難讓 Apple Car 在「油電交替」的時代風口，成爲市場裡的新勢力黑馬。

小米汽車，在智能化、集成化、極簡化盛行的當下，用「反直覺」的方式，規避了倒在起跑線上的風險。

其實，從 SU7 的設計和定位不難看出，小米在汽車行業不是革命者，雷軍也並沒打算剛入局就「掀桌子」，實體按鍵的保留、選擇權的歸還、成功產品的集大成等等都在說明，它只是一個追隨者，和現有方案的改進人。

但恰恰是這些反直覺的地方，反而順應消費者和市場的考量，說明雷軍在這三年裡，對新能源市場做了細緻入微的調研。

誰能想到，對遮陽天窗的宣傳，竟然還能以特斯拉作爲標準單位進行比較。

就產品本身而言，小米 SU7 很難像當年的小米手機一樣火遍大江南北，老少皆宜。但它對用戶痛點的把握和鮮明的個性，必定會收穫一些只屬於它的「米粉」。