他們好久不見，離場或許是神隱新勢力最後的體面

都說國內電動新勢力最會造勢，但其實把住社交媒體聲量的也就頭部那麼幾家。

撰稿｜呂嘉豪

編輯｜周 展

視覺｜慢 慢

前些年造車新勢力井噴，隨後政策退坡、融資失敗、胎死腹中、各種暴雷之後，每年都有人盤點有哪些新勢力“暴斃”，而在4年30多家新勢力的衰亡之後，能活下來的車企都各有本領：

要不是背靠傳統主機廠，沒有資金和研發壓力的它們幾乎不存在“裁員停工破產清算”的可能；要不就是周遭行業的巨頭整合資源後的試水之作，現金流充足；最差也得是有一定基本盤但始終深陷泥淖半死不活。

只不過他們現如今又導向了新的相同困境：一陣一陣的隱形。

簡而言之就是有新車的時候兩三個月內弄七八個活動，發佈亮相棚拍實測智駕上市擠在一起，然後光速銷聲匿跡，馬路上也鮮有可見，直到下一個新車發佈，或者遙遙無期地等下一臺新車。

❶倒反天罡的飛凡

從2023年3月27日飛凡F7上市，到今天幾乎過去一年半的時間，飛凡幾乎都沒有任何能被人記起的新聞，更別說是一臺值得討論的新車發佈。

對於幾乎是三年一換代的新能源車型市場來說，飛凡約等於查無此人了。

飛凡汽車本身是脫胎於榮威，最早連車標都是“褪色”的榮威，但嫌榮威的網約車範兒太足，想走高端線，於是從車型R6裡摘出個R更名改姓R汽車，爲了接地氣又在2021年改名爲飛凡汽車。

但隨着改名和級別定位的攀升，上汽對於飛凡的市場定位始終沒有一個清晰的概念：飛凡品牌創立初期是想打20萬到40萬元的中高端新能源智能化產品，但中期同門嫡子智己強勢入侵該範圍區間，甚至一度把LS6打到20萬元門口。到了後期，肉眼可見的2022、2023年總共賣出3.6萬臺車銷量和2024年2月合計銷量480臺的成績，甚至不如新車極石01的銷量。

3月的時候飛凡說今年年中將會發布一款全新車型——現在7月1號了，RC7還能來否。

可以說飛凡這樣一個只有兩臺車的品牌，從頭到腳都活出了它原有的面貌：子系列。

❷玩票性質的極石

前文提到在今年2月銷量超過背靠上汽的飛凡的新車叫極石01，是一個由做掃地機器人上市公司的大佬跨界做的融資新勢力，立項到交付總共也就花了3年，整個品牌就一臺車。

自打新車上市之後，市場裡除了“打造定製馬桶”這種擦邊新聞幾乎聽不到有關極石01和極石品牌的任何消息。

作爲一個新到不能再新的品牌，從三電到智駕到造車資質全部都是現買現賣，唯一的自身亮點是“塞滿後備箱之後可以拉出一整個野外廚房的同時總共能放下三臺越野自行車”。

這種極度細節的自嗨式理想化造車如果能被市場認可接受纔是大新聞。

頂着34.99萬起售的超高定價，卻在二級市場能做到優惠6-12萬，只有一臺車還能做出價格體系崩塌，極石汽車也確實很有本領。

而當一個車企在網絡上的正面評價都源自於他的創始人有怎樣的優秀品質時，說明這臺車真的乏善可陳。

極石汽車作爲一個起步晚、幾乎沒有技術儲備同時資金募集能力並不優秀的公司，要在捲了又卷的市場裡活下去幾乎是不可能的事。

不過也沒關係，創始人想靠一臺車就實現盈利本身就是一種玩票的性質；極石01主打的也是越野cooking的玩票人羣；賣不動了直接跑路清空售後更是最後一手玩票的操作不是嘛。

❸不該有你的小鵬

蔚來做樂道是想不丟面子去的，原來自己看不上的家用市場看看有沒有皮夾子撿，小鵬做MONA則是發現光靠技術堆疊沒人給高價買單再不下沉人要沒了。

前幾年洗牌浪潮裡遙遙領先的小鵬，整個2023年就發了X9和G6兩臺新車。從結果上看，2023年小鵬一共賣出14.16萬臺，今年1月銷量是8250臺，同比下滑59%，幾乎處在了新勢力墊底的地方。

在網上搜索小鵬爲什麼走到今天這個地步，我發現只要是個人，只要懂點車，似乎每個環節都能扒出小鵬的問題：裁員、跳槽、管理不當、供應鏈藏污納垢、產品醜、定價怪、董事長不懂車……看得我真的笑出聲，這裡發一點節選。

說白了，P7的火讓小鵬錯估了市場受衆，總想用博士生的技術去讓研究生買單，但實際上社會上最多的還是大專生+本科生的需求組成——最早不理解純電需求最高人羣是滴滴司機，現在只能配合滴滴推出MONA。

小鵬是最不該出現在這裡的車企。

❹爹不疼娘不愛的極越

在北京車展帶來極越07的極越汽車的極越01，在2024年前三個月的銷量分別爲218輛、147輛和511輛。

對於極越而言是吃了政策的虧，因爲百度沒有生產資質，所以智能更換股權佔比，由吉利主導，改名極越重新投產。但吉利旗下的子公司有多少不用我再細說了，究竟能給到極越多少支持和傳播，在重合的區間裡會不會犧牲一些極氪的領地，大家也都心知肚明。

而最終送走極越的是無腦的定價政策和智駕系統定價——本身極越這個品牌的立身之本就是百度的自動駕駛技術，但如果想完整體驗極越01這些功能購車門檻將達到30萬。

我也不知道百度是對自己的智駕有多自信，願意以這種價位來捆綁極越01，小鵬的困境已經充分證明了市場對於技術持有着一終“可無限下放的0成本”認知，不會爲它買單的。

對於吉利來說，反正造造車，這個領域的細分市場吉利已經有足夠的產品去盈利了，百度牽頭的東西黃就黃了；回過頭，對於百度而言，反正自己也不佔主導地位了，沉沒成本不參與重大決策考慮，也無法撼動吉利的想法，聽之任之。一來一去，極越就沒了聲音。

最後，無論是哪種情況和原因，實際上對於大部分的車企而言，被市場冷落的這些新能源品牌幾乎無一例外地成爲了負資產，像是帶上了流血的Debuff——

關停品牌意味着沉沒成本消失殆盡，而創立新品牌依然可能面臨重蹈覆轍的情況；維繫品牌生存運營則意味着依舊要投資研發並管理產-銷-售後的供應鏈健全；而想挽回虧損頹勢推陳出新則還需要考量推翻品牌形象標籤的風險，總之這似乎是一條怎麼走都很難的路。

所以逐漸隱形成爲了大部分品牌不可避免的歸宿和結局，慢慢淡出大家視線，維穩曾經的消費者，偷偷停產，確實是一種體面的退局方式，雖然不情願，但也沒辦法。

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