四個安徽人掌控中國汽車半壁江山，橫掃天下，造出了中國好的汽車

徽商，是中國三大商幫之一，曾驚豔明清兩朝，在中國商業史上留下了濃墨重彩的一筆。即使是到了現代的商業活動，徽商影響力依然不容小覷。尤其是在汽車行業，一支底色鮮明的汽車徽軍快速崛起。四位來自安徽的汽車大佬就支撐起了中國汽車工業的半壁江山，造出了中國最好的汽車。

王傳福用30年時間做一道證明題：中國汽車可以

1966年，王傳福出生在安徽蕪湖一個貧苦的木匠家庭。王傳福排行老七，上有5個姐姐和一個哥哥，下有一個妹妹。家裡十幾口人全靠父母兩人辛苦勞作養活，家裡的經濟情況捉襟見肘。

然而更不幸的是在王傳福13歲和15歲時，父親和母親相繼離世，幾個姐姐不得不匆匆嫁人，妹妹也寄養到親戚家。而王傳福在哥嫂的堅持以及支持下才得以艱難完成學業。

1994年，王傳福從國企單位辭職，創辦比亞迪，專攻電池領域。1997年，僅成立3年的比亞迪就做到了年銷1.5億塊鎳鎘電池，成爲了國內第一，世界第五。2003年更是超越日本三洋成爲了世界電池之王。

同年王傳福力斥資2.7億元收購西安秦川汽車77%股份，正式開啓造車夢。

與其他車企不同，以手機電池業務起家的王傳福在造車初期就表示，比亞迪造車的終極目標是電動汽車。巧合的是，特斯拉也是在這一年宣佈成立。

然而，王傳福造車的野心並未被資本市場和投資者看好，“一個做電池的，怎麼敢做汽車呢”，比亞迪的市值應聲蒸發30%。

面對質疑，王傳福並未妥協，擲出豪言：“我下半輩子就是幹汽車了，說白了汽車不過是一堆鋼鐵的集合品而已”。似曾相識，當年李書福也說過類似的“狂言”：汽車無非就是四個輪子加兩排沙發。

值得注意的是，早在1996年王傳福就帶領比亞迪開始了動力電池的研發。所以讓2003年纔開始造車的比亞迪在同一年就能迅速推出多款電動車。

雖然王傳福的終極目標是電動汽車，但是他沒有盲目放棄傳統燃油車。因爲他知道，在新能源車還是新事物的年代，燃油車纔是主流。自己的電動汽車夢需要依靠燃油車積累客戶以及提供後盾資金。

2008年推出首款插電混合動力汽車F3DM，成爲了能帶動全球汽車行業電動化的里程碑式產品。

2015年，比亞迪銷量突破47萬輛，雖然落後競爭對手長城汽車（75.4萬臺）和吉利汽車（54.9萬臺），但如果看新能源車型的銷量，比亞迪6.2萬臺的成績已經位列當年的世界第一。

2022年3月，比亞迪宣佈停止生產燃油車，同年比亞迪爆賣186萬臺車，新能源車型佔比接近100%。不僅終結了合資品牌對中國車市40年的壟斷，而在新能有汽車這一細分領域，更是以55萬輛的巨大優勢，將此前已連續4年盤踞全球新能源汽車銷冠寶座特斯拉拉下馬，成爲全球第一。

2023年實現年銷300萬臺，躋身全球十大車企之列。這是所有中國自主車企從未曾到達過的高度。

現如今，比亞迪的汽車遍佈全球6大洲、50多個國家和地區，300多個城市，已經是一個世界級汽車品牌。

回顧王傳福造車20年，憑藉着早投入，敢投入，咬牙投入的決心，比亞迪的研發資金累計已經高達上千億。擁有11個大研究院，超9萬人的研發團隊，創造出了超2.9萬項新能源汽車相關專利。並實現電池－電機－電控－IGBT爲核心的電動汽車產業鏈，建立起強大的“技術魚池”。

同時比亞迪發佈的刀片電池、DM-i & DM-p、CTB電池車身一體化、“易四方”、雲輦等顛覆性技術，放眼全球，至今無人超越。

而日前網上流傳的一張2023年新能源乘用車關鍵零部件份額，更是將比亞迪在新能源汽車產業上的統治力體現得淋漓盡致。

從圖表中，我們可以看到除了電池裝機量不是份額最大的，其他零部件份額排名第一的全都是比亞迪，統治力爆表！

尹同躍：帶領奇瑞造出中國第一臺發動機，連續21年出口第一

尹同躍於1962年出生在安徽巢湖。在加入奇瑞之前在一汽集團從事了十多年技術工作。1995年應安徽老鄉的盛情邀約以技術骨幹的身份回到家鄉參與奇瑞汽車的籌建。

當時國內沒有哪個車企掌握髮動機的製造技術，導致所有的國產車，裝的都是“進口心”。

而技術出身的尹同躍，一上來就走自研路線。先是於1997年高價將英國福特公司淘汰的發動機生產線買了回來。然後親自帶隊研究，歷時13個月，1999年5月，奇瑞自研的第一臺發動機成功下線。同年12月奇瑞第一臺車成功下線，取名“風雲”。

從第一臺“風雲”開始，不管是車身還是內部構造，奇瑞都一直在追尋自主研發，並在人才招攬和技術研發上不計成本投入。先後掌握了發動機、發動機管理系統，自動變速箱，和轎車底盤四大關鍵技術。2005年奇瑞擁有完整知識產權的Acteco系列發動機的成功下線，徹底打破了新中國建國後50年沒有自主產權轎車發動機的歷史。

早在2006年開始奇瑞的Acteco發動機就實現了對海外出口，先後向美國、日本、東歐、以色列、土耳其、巴西等80多個國家和地區出口了超過120萬臺發動機。

2016年，奇瑞自主設計和製造的符合歐盟標準的小型航空發動機 還應用到了奧地利著名小型飛機制造商磚石公司的暢銷產品DA40和DA42上。

在整車方面，奇瑞更是在2000-2011年連續11年斬獲自主銷冠，成爲中國汽車自主品牌的第一代帶頭大哥。

而且與其他自主品牌只能“窩裡鬥”不同，奇瑞更是“橫”到海外。

奇瑞已經連續21年成爲中國品牌乘用車出口第一的車企，如今奇瑞的總體銷量中，海外市場的銷量佔了一半，這在自主品牌中是絕無僅有的。

雖然從2012年開始奇瑞的發展陷入低谷，在長城、長安、吉利和比亞迪耀眼的光芒籠罩下，曾經的領頭羊幾乎淪落到了被遺忘的地步。

但奇瑞始終沒有放棄自主自研的初心，一直保持着超強的戰略定力。

2021年，厚積薄發的奇瑞重回發展的快車道，全年同比增長31.7%，達96萬臺。距離百萬大關僅一步之遙。

2022年，第一次衝破百萬，達120萬臺。2023年銷量繼續攀升，全球爆賣188萬臺。躍居自主第二，行業第三，距離重返巔峰近在咫尺。

到了2024年1月和2月，奇瑞擊敗比亞迪、吉利等正如日中天的品牌，時隔12年重奪銷冠頭銜。成功上演了一出王者歸來的精彩大戲。

背靠華爲參天大樹，餘承東造車志在千里

餘承東1969年出生在安徽六安的一個貧苦的農民家庭。1987年，餘承東以全縣理科第一的成績，考入西北工業大學。巧合的是，也是在這一年，任正非拿着東拼西湊借來20000塊錢，在深圳的一間簡易房裡創建了華爲。

1993清華大學研究生畢業後的餘承東加入華爲。1996年餘承東建議華爲成立無線事業部，進軍無線通訊業務，並主動請纓帶隊主攻3G通訊技術，奠定了華爲在全球通訊領域成爲領導者的根基。其後，餘承東又從零開始主導華爲手機業務，並一度打敗蘋果、三星，成爲全球第一。

2021年，餘承東再次臨危受命，帶領團隊進軍新能源汽車行業。

雖然沒有直接下場造車，但是餘承東另闢蹊徑，通過HI模式和智選模式極大衝擊了造車新勢力格局。與賽力斯的合作的問界一炮而紅，現如今已經是中國汽車市場上爆發力最強的汽車品牌之一。與奇瑞合作的智界也掀起熱潮，還有與江淮和北汽合作的另外兩“界”也蓄勢待發。

隨着華爲在造車市場上的影響力越來越大，華爲造車的朋友圈越來越大，甚至全球第一車企日本豐田也準備擁抱華爲。

李斌的蔚來：中國最豪華汽車品牌

1974年出生在安徽安慶的李斌，和以上幾位大佬相比，算是“小弟弟”。李斌於2014年創立的蔚來汽車，雖然目前依然連年虧損，但它的虧損一直被認爲是前期基礎建設帶了，這一點和曾經的京東的發展如出一轍。

蔚來獨特的換電模式，也備受看好，被認爲將來將成爲蔚來汽車區別其他新能源車企的技術護城河。因此，蔚來還曾登上美國財富雜誌改變世界企業的榜單。其市值也一度衝破1000億美元，僅次於特斯拉和豐田，排名世界第三。