手機廠商搶攻車用商機 鎖定非手機應用力抗低價競爭

集微網消息，在新能源汽車、5G、AIOT的驅動下，面對全球疫情對經濟的持續擾動，手機廠商們在原有的業務基礎上，積極搶攻車用商機的同時鎖定非手機市場，並不斷加大投入以企圖未來幾年業績實現穩定增長。

一位深耕於手機產業鏈的人士與筆者溝通時坦言，“手機市場競爭格局已較爲穩定，且可見的增量空間有限，另外激烈的市場競爭環境正進一步壓縮智能手機上游產品的價格，換句話來說，智能手機已進入存量競爭時代，而非手機這一市場卻非如此，它是一個增長市場。”

“在存量的智能手機時代，爲了有效避免存量市場下低價競爭，拓展新業務，尋找新增長點已成爲手機廠商們亟待思考的重要問題，而在下一個智能終端爆點產業來臨之前，提前卡位至關重要，不過，從目前情況來看，汽車、AIOT產業、智能家居、AR/VR、機器人是未來有待長期耕耘的增量市場。”該人士繼續補充到。

在智能終端升級的“機遇”面前，手機廠商們早已主動出擊，並提前做好戰略佈局。筆者通過與手機產業鏈人士溝通時發現，上至手機品牌，下至手機上游供應鏈廠商均已在非手機市場積極佈局，而曾深耕於手機產業鏈的多位人士從業方向也早已從手機產業轉向非手機產業。人才的流向一定程度上反映了未來市場的走向，而在智能產業持續升級的路上，衆多考驗正等待着終端上下游廠商們逐一突破。

汽車被稱爲最難啃的“蛋糕”

在非手機這一市場，汽車被堪稱爲是最難啃的“蛋糕”，在小米造車消息宣佈後，蔚來一名高管在朋友圈發文寫到：“一場泥濘賽道上的馬拉松”。

這一賽道的耕耘難度不言而喻。

據一位深耕於車載上游產業鏈的人士透露，想要進軍車載市場，需要消耗大量的資金，因此，資本投資這一高門檻是目前阻礙製造商進入車載這一市場的重要原因。

同時，車用產品“回報”週期較長。據瞭解，一般產品從立項到真正量產需要花費數年的時間，這也就意味着造車業務的開支會對進軍車用市場的廠商利潤造成一定的影響，同時它們還需要突破產品能力驗證、硬件整合等重要環節。

不過，即便如此，手機品牌廠商們依然選擇向汽車這一市場主動進攻，只是它們各自的產品定位存在差異。根據公開資料顯示，2021年3月，手機品牌廠商小米宣佈正式進入智能電動汽車市場，雷軍任該業務的首席執行官。

在這一刻，小米雷軍提到，願意壓上人生所積累的戰績和榮譽，爲小米汽車而戰。爲了更好的打贏這場泥濘賽道上的馬拉松之戰，小米宣佈，將爲智能電動汽車提供首期100億元的投資，未來10年投資100億美元。

與小米不同的是，華爲選擇以智能汽車解決方案的“身份”進軍汽車這一市場。據資料顯示，2019年5月，華爲宣佈成立華爲智能汽車解決方案BU，定位汽車增量零部件供應商。

2021年5月18日，華爲宣佈消費者業務CEO餘承東兼任汽車業務BU的CEO，另據博衆證券投資的消息顯示，2020年華爲智能汽車BU部門研發投入超5億美元，2021年擬投入10億美元，用於智能汽車領域中的產品及技術研發。

經過細細查詢後發現，手機品牌廠商蘋果、三星、OPPO、vivo均已佈局汽車產業，不過OPPO、vivo這兩家廠商在汽車這一市場的定位如何，目前還尚不得知。

反觀三星和蘋果，集微網瞭解到，三星旗下擁有雷諾三星汽車品牌，同時，三星在汽車上游的MLCC和攝像頭等方面也均有相關產品，不過，傳蘋果計劃將推出其汽車產品。

與三星不同的是，在自身毫無造車經驗積累的情況下，蘋果、華爲、小米、OPPO、vivo 等手機品牌廠商通過前期大量的研發投入、投資等方式佈局汽車這一市場，企圖搶攻車用商機，但它們所面臨的競爭壓力不容小覷。

對於定位於汽車品牌廠商而言，在沒有傳統造車所需要的基本功的情況下，它們需要PK掉傳統車企，同時還需要打敗新勢力汽車品牌，而對於定位於上游產品的製造商而言，在原本已成熟的供應鏈端拿下訂單更非易事。

一位深耕汽車上游廠商的人員透露，“從目前的情況來看，在國內的這幾家手機品牌中，華爲應該是走在汽車市場相對靠前的廠商，因爲它不僅擁有汽車產品量產經驗，同時已開設新車型進入華爲旗艦店的銷售方式。”

當前，汽車產業正逐步邁入智能化時代，手機品牌廠商跨界進入汽車這一市場，試圖將智能手機領域的成功經驗複製至智能汽車領域，不過對它們而言，要想成功獲取這一市場的蛋糕，並非易事。對於這一點從全球智能電動車領軍者特斯拉身上足以看出。

根據公開資料顯示，2003年成立的特斯拉，也是直到2012年才實現了小批量生產。據瞭解，一般來說，成熟的車企需要5年時間才能推出一個全新的車型，而對行業新進入者來說，所需時間則更長。一款汽車產品，需要經歷研發、設計、製造、測試、量產多個階段，其中除大規模的資金消耗外，還需要大量的人員協作，以及各個環節上極強的技術研發能力。

另外，從技術層面來講，汽車最重要的是電芯和發動機，汽車行業的核心專利，仍舊集中在傳統汽車企業手中。由此可見，擺在新進入者面前的正是重重關卡。

不過，除了手機終端品牌廠商外，手機ODM廠商的產品線也已拓展至汽車這一領域。據瞭解，聞泰是全球汽車功率半導體領先廠商，其車用產品既包括小信號二極管、三極管、小信號二極管、三極管、ESD/TVS保護、汽車MOS、功率二極管、三極管、也涵蓋小信號MOS、功率MOS產品，截至2021年上半年，其已與多家主機廠、tier1、芯片供應商等生態鏈的上下游建立合作關係。

而華勤也將車載產品劃入主要產品線一欄。

根據公開資料顯示，華勤於2021年成立汽車電子事業部，2022年2月14日，總投資37億元的 “汽車電子臨港研發總部”和“智能製造基地”項目簽約落地上海自貿區臨港新片區。

近年來，汽車行業正處在由傳統制造向科技製造轉型的過程中，汽車不在侷限於傳統的產品形態和功能特點，正逐漸向功能多元化、智能化、集成化等方向迭代發展，另外一方面國家層面的產業政策密集落地進一步促進汽車產業的發展，這也是它們進入這一市場的原因。

而從產值上看，智能化汽車市場空間顯著高於可穿戴設備及智能家居類產品，有望大成爲驅動手機品牌、ODM廠商的第二成長曲線；但不容忽視的是，汽車是一個較爲封閉的市場，該領域上至汽車供應鏈，下至汽車品牌，均已形成穩固的供應關係和品牌信賴度，基於此，對於新進入者而言，想要更好的耕耘這一市場，其艱難程度必然會遠超預期。

爲力抗低價競爭手機上游供應商鎖定多應用場景

在歷經2G—5G時代的快速發展後，如今的智能手機已陷入增長乏力的尷尬處境，而手機供應鏈也難逃這一宿命。

以攝像頭產業爲例，早年在多攝的驅動下，終端需求一度攀升，而受供需關係影響，手機攝像頭廠商們紛紛擴產，不過，2021年手機攝像頭進入產能過剩時代，也因此，產品單價的下滑趨勢從攝像頭模組、馬達一路延伸至毛利率較高的鏡頭市場。

事實上，這一現象並非僅限於手機攝像頭市場，在金屬結構件等行業亦如此。競爭加劇、產品毛利率下滑已成爲影響金屬結構件廠商2021年淨利潤表現的重要原因。

在下游手機廠商、ODM不同程度訂單波動及激烈的市場競爭環境下，手機上游廠商們迅速調整銷售策略，通過提升服務，維繫保持現有訂單的同時，並積極推廣非手機領域的相關業務，增加消費電子等領域客戶的資源投入，實現客戶結構的多樣性，進而提升抵禦單一市場風險的經營穩定性。

（以上數據僅供參考）

在梳理手機上游供應鏈廠商業務拓展範圍時，筆者發現ODM、OEM、鋰電池、聲學、射頻天線、連接器、面板、OLED設備及光學等廠商在其原有的業務基礎上，均已拓展了相關業務，從應用領域上看，其中多集中在智能汽車、工業、VR/AR、遊戲設備、智能可穿戴、智能音箱、機器人、智能家居、AIOT等領域。

不過，雖然說消費電子市場表現不佳，但汽車儼然已成爲部分廠商新的增長動力。據統計的數據顯示，2021年上半年歐菲光智能汽車業務收入4.13億元，同比增長78.22%；德賽電池2021年上半年共享充電寶、新能源汽車、儲能等鋰電池及其他業務實現銷售收入7.51億元，同比增長68.22%；立訊精密2021年上半年汽車互聯產品及精密組建收入高達17.74億元。

作爲個人消費市場中最大的智能硬件，汽車產品正逐步走向電動化、智能化和網聯化，其中，自動駕駛系統、網聯繫統、車載信息系統、智能中控等細分汽車電子領域處於滲透成長期。

不過，對於供應鏈廠商而言，想成功進入汽車市場也非易事。早前，筆者與車載上游鏡頭相關人士溝通時，對方直言，“在汽車鏡頭這一市場，也是長期耕耘的一個過程，從產品的立項到成功量產需要花費數年的時間，這也就意味着前期佈局汽車產品，需要大量的資金投入，且回報週期頗長。”

而這也是部分廠商手機廠商未進入汽車這一市場的原因，不過，對於並未進入車載市場的手機供應商而言，機器人、穿戴、筆電、AIOT、AR等應用場景成爲它們業務拓展的重要方向。從目前的情況來看，非手機這一市場還尚處於培育期，因此，對於大部分手機廠商而言，產業升級的陣痛期短期內難以消除。（校對/張進）