神舟十四號成功發射！爲何神舟只能坐3人，龍飛船最多能坐7人？
神舟十四號發射了，3名航天員陳冬、劉洋和蔡旭哲搭乘着神舟十四號飛船進入太空，幾個小時後將會與我國空間站進行交會對接，成爲我國空間站第三批住客。
神舟十四號和神舟十三號一樣，也會在我國空間站工作和生活6個月左右，預計今年年底將會和神舟十五號飛船在軌交接班，然後返回東風着陸場。
預祝他們成功，一切順利！
目前在役的載人飛船中，神舟飛船和聯盟號飛船一樣，都是採取3艙設計，可搭載3名航天員，而美國SpaceX公司的龍飛船，卻採取了2艙設計，最多可搭載7人。
那麼問題來了，究竟是技不如人還是另有原因，爲何我國載人飛船隻能乘坐3人，而美國載人飛船卻最多可搭載7人呢？
其實咱們在設計神舟飛船之前，就研究過究竟是兩艙還是三艙，當時兩艙設計更爲簡單，但缺點也很明顯，當時沒有空間站，航天員需要在太空內工作和生活，航天員需要在軌道艙內工作和生活。
而兩艙設計沒有軌道艙，需要將軌道艙內的儀器，物體等放在返回艙，而這對返回艙的要求更高，容積更大，更重，對返回技術要求較高。
三艙設計更爲複雜，在當時也更爲先進，當時我國航天雖然剛起步，但航天人認爲，要做就要做最先進的，於是最終採納了三艙方案。
神舟飛船是由返回艙，軌道艙，推進艙組成，其中返回艙是唯一一個返回地面的艙段，航天員乘坐在這裡往返天地，因此飛船內的各種通訊設備，主要集中在返回艙內。
推進艙主要負責飛船在軌飛行的主要姿態變化，飛船的推進系統、電源、熱控、測控等設備都在這裡，爲飛船提供能源、動力和通信保障。
神舟飛船的軌道艙，在不同時期有不同的任務，其中神舟五號的軌道艙具有“留軌再用”的能力，神舟五號的返回艙返回地球之後，軌道艙仍舊在軌道上工作了半年左右，在軌運行期間進行了多種科學實驗，最後才墜入大氣層。
此時的軌道艙不僅僅只是軌道艙，還是一顆“衛星”，具有科研能力。
後來的軌道艙雖然不再留軌再用，但也有其他用處，比如：神舟七號有出艙任務，此時的軌道艙內一半被改造成了“氣閘艙”。
這是因爲太空中是真空環境，而艙內爲了保證航天員生存，有一定的壓強，所以艙內外的壓強不同，如果不調整氣壓的話，根本無法打開艙門。
神舟八號開始，軌道艙又多了一個功能“交會對接”，其實從這也能看出，從神舟八號開始，我國就已經在爲中國空間站做準備了。
現如今的軌道艙主要作用是交會對接，它配置了很多交會對接的敏感器，另外軌道艙還提供了航天員獨立飛行期間的在軌生活和工作環境。
既然在設計神舟飛船時，選擇了當時最先進的三艙設計，那爲什麼SpaceX龍飛船又選擇了兩艙設計呢？
這其實是因爲，時代在變化，科技在發展，原先制約兩艙設計的因素現如今可以克服，使得兩艙設計變得更具有優勢。
首先是載人飛船已經不用再像過去那樣，需要航天員留在飛船內工作了，而是可以進入到國際空間站或者我國空間站工作，此時的載人飛船更像是一輛列車，只要能將航天員送往空間站就行。
其次是返回技術比較成熟，羣傘設計能夠保證更重的軌道艙落地時的安全。
更重要的是，三艙中的推進艙和軌道艙會墜入大氣層燒燬，只有返回艙能返回地面，造成了較大的浪費，而且三艙設計的返回艙較小，一些試驗裝備和重要的器材無法帶回地球重新利用。
兩艙設計可以把返回艙設計得足夠大，不僅可以攜帶更多的航天員，還可以人貨混裝，減少發射次數。所以龍飛船的兩艙設計優勢比較突出。
不過我們不用羨慕龍飛船，因爲我國也在研發新一代載人飛船，我國新一代載人飛船也可以一次性乘坐7名航天員，或者是3名航天員+500公斤貨物。
因爲新一代載人飛船的返回艙足夠大，返回艙在返回地球時，還可以將空間站的貨物帶回到地球，雙向物流能力對於未來我國空間站開展實驗非常重要。
不僅如此，我國新一代載人飛船的返回艙還可以重複利用，這樣可以減少製造費用，而且大大節約了製造週期。
據瞭解，我國新一代載人飛船返回艙可重複使用10次，大大降低了載人航天的運營成本，節約的資金又可以用於其他航天技術的發展。
我國新一代載人飛船還採用了羣傘的返回方式，過去神舟飛船隻有1具引導傘，1具減速傘和1具主傘。
由於我國新一代載人飛船的返回艙更大，更重，主傘設計已經難以保障返回艙的安全降落，所以我國新一代載人飛船採取了羣傘設計，有2具減速傘，3具主傘，能夠讓超高速飛行的返回艙，在短時間內降低到較低的速度，確保航天員在返回過程中的舒適度和安全性。
現如今我國新一代載人飛船的相關實驗早已經開始，並且在多個實驗中獲得成功，或許不久之後就能夠正式執行任務。
其實，無論是三艙飛船還是兩艙飛船，兩者都很先進，並沒有什麼可比性。
三艙的飛船好比是小汽車，兩艙的飛船好比是大客車，兩者適用的範圍不同。而且，我國已經有新一代載人飛船，在飛船技術方面，我國並不遜色於美國。
無論是兩艙設計，還是三艙設計，本質上都是服務於太空探索，我國研發飛船並不是爲了和美國對比，更不是爲了爭霸，而是爲了星辰大海。