深挖物流業制度性降本潛力

來源:經濟日報

作爲生產與消費、內貿與外貿之間的橋樑,物流不僅是實體經濟的生命線,也是深植於產業鏈與供應鏈之中助推經濟社會發展的基石。

今年2月份召開的中央財經委員會第四次會議提出,物流降成本的基本前提是保持製造業比重基本穩定,主要途徑是調結構、促改革。“這意味着,物流業降本增效將邁向更加全面縱深的領域。其中,降低制度性交易成本將是重要方向。”中國宏觀經濟研究院綜合運輸所物流室副主任陸成雲說。

抓住降成本的“牛鼻子”

“同樣一車貨,在這個省算不上超載,到了下個省就成了超載”;

“我們的車輛是在外地註冊的,要想進入本地物流市場,必須提供更嚴苛的資質材料,保證金也比本地車輛高”;

“上下游增值稅發票、成本票等取得困難,稅費不標準、執行困難等問題長期存在,很多物流企業陷入了‘規範不掙錢、不規範長不大’的怪圈”;

在物流行業,上述現象大多司空見慣。近年來,儘管各地不斷加快推進全國統一大市場建設,有關部門也明確要求嚴格執行全國統一的治超執法標準,但實際操作中可能還要打個折扣。

類似這樣的堵點痛點,有業內人士將其概括爲“四個三”,即“三難”,用地難、融資難、通行難;“三多”,管理條線多、收費項目多、稅收負擔多;“三低”,多式聯運佔比低、標準化水平低、行業集中度低;“三不暢”,基礎設施聯通不暢、倉幹配連接不暢、信息互聯共享不暢。

解決上述問題,降低制度性成本是“牛鼻子”,也是牽一髮而動全身的關鍵環節。不過,物流業制度性成本往往隱蔽性強、涉及面廣,準確把握界定製度性成本並不容易。

對此,物流專家表示,在宏觀層面上,制度性成本包括體制機制引導市場經營主體行爲所產生的成本,比如行業標準、技術規範等;在微觀層面上,制度性成本包括各級政府對市場經營主體行爲規制所產生的成本,比如政策、法規、條例等。

從全鏈條物流成本構成看,諸如運雜費名目繁多、倉儲用地保障難、載具標準不統一等問題,均被納入制度性成本。從全國統一大市場建設看,行業壟斷、地方保護、區域分割等問題的存在,客觀上也增加了物流領域的制度性交易成本。

“在制度性成本的構成中,有不少是企業必須承擔的合理支出,也有相當一部分可以通過深化改革、提高效率來降低或取消。過高的制度性成本會推高全社會物流成本,反噬實體經濟發展。這也是爲何要強化降低制度性成本的目的所在。”陸成雲說。

仍有較大降成本空間

當前,我國已成爲全球需求規模最大的物流市場,現代物流在國民經濟中的產業地位持續提升,在服務實體經濟發展、滿足廣大人民消費需求等方面發揮了不可替代的作用。

據中國物流與採購聯合會統計,2023年我國社會物流總額達352.4萬億元,同比增長5.2%。今年前三季度,我國社會物流總額爲258.2萬億元,按可比價格計算,同比增長5.6%。

“與物流業發達國家相比,中國的物流成本是非常低的。以公路運輸爲例,我國的車公里成本比美國低24%、比日本低49%。但我們服務業佔比偏低,產業附加值總體不高,同時又存在運輸距離過長等問題,導致我國全社會物流成本遠高於物流業發達國家。”國際物流與運輸學會院士、山東順和集團黨委書記趙玉璽說。

據介紹,全社會物流成本與物流成本是兩個不同的概念。前者除考慮物流費用外,還納入各國單位GDP的物流服務總量,即以單位GDP同等物流作業總量爲基準來比較物流成本費用的佔比。國家統計局發佈的數據顯示,2023年我國全社會物流成本費用佔GDP比例爲14.4%。也就是說,我國每產生百元GDP,就需要14.4元物流成本作支撐。

有機構測算顯示,當前,我國全社會物流成本構成中,運輸成本、倉儲成本和管理成本佔比分別約爲54.2%、33.3%和12.5%。與發達國家相比,我國物流業在倉儲和管理成本上佔比偏高,而它們中有相當一部分來自制度性交易成本。

自然資源部近期印發《關於加強自然資源要素保障促進現代物流高質量發展的通知》,從增加物流發展空間供給、加大自然資源要素保障力度、推進物流用地提質增效、提升要素支撐服務效能四方面提出10條措施,這是國家層面物流用地用海要素保障的首個專項文件。

中國物流與採購聯合會研究室主任、中國物流學會副秘書長周志成認爲,這是落實黨中央、國務院有效降低全社會物流成本決策部署的重大舉措,有力支持了降低物流用地用海成本,對促進現代物流高質量發展意義重大。未來,還將有更多針對倉儲、管理等領域的政策舉措陸續出臺。

黨的十八大以來,我國先後出臺多個物流業降成本政策文件,全社會物流成本佔比呈現穩中有降態勢。數據顯示,今年前三季度,我國社會物流總費用GDP佔比較去年進一步降至14.1%。專家表示,這一數字距離《“十四五”現代物流發展規劃》提出的“5年降低2個百分點”目標還有差距,物流業降成本特別是在制度性降成本上仍有較大空間。

更加突出“全社會”降成本

業內人士表示,全社會物流成本就如同大海中的冰山,直接物流成本僅是冰山一角,而隱藏在海平面下的社會化成本纔是構成物流總成本的主體部分。專家指出,降低物流成本不能簡單地理解爲降低運輸成本或壓縮企業合理利潤,更重要的是爲物流企業創造良好發展環境。

“有效降低全社會物流成本,要更加突出‘全社會’,統籌推進全社會、各行業、各領域等協同發力,增強物流產業的核心競爭力。這意味着,降低制度性交易成本是關鍵。”陸成雲說。

順和集團是國家物流樞紐建設運營標杆企業、全國先進物流企業。作爲該企業創始人,趙玉璽在多年實踐探索中深感體制機制改革創新的重要性。他建議,根據物流行業實際情況,出臺與其相對應的稅費政策,規範物流行業稅費,防止不公平競爭,助力物流行業做大做強。同時,針對行業資金週轉時存在鏈條長、賬期長、墊資壓力大等問題,持續優化金融服務,創新物流金融、信用等政策,幫助企業降低資金使用成本。

京東物流有關負責人在接受經濟日報記者採訪時表示,降低制度性成本可以從以下幾個方面發力:一是做好政策優化與收費調整,優化稅收等政策,降低物流企業稅負,進一步激發市場活力;二是消除市場分割,統一市場準入,通過進一步規範市場秩序,制止不正當競爭和限制競爭行爲,堅決防止“內卷式”惡性競爭;三是進一步規範物流空間佈局,避免單純以土地稅收或投資強度來考量。

“良性的市場競爭追求技術創新、質量提升、效益提高,並非單純的價格和業務量競爭。”該負責人表示,建議有關部門立足推動物流業和製造業深度融合,進一步統籌規劃倉儲物流用地供給,制定完善城市規劃、產業規劃、用地規劃,有效推進物流行業降本。