上汽大衆“十萬伏特暴擊”，能點亮上汽集團股價嗎?

在整個上汽集團業務板塊中，上汽大衆的江湖地位，某種程度上來講（銷量、營收和淨利潤），遠比集團旗下其他板塊（包括自主）更加重要。不過，囿於種種主客觀因素，過去兩年多，上汽大衆也成爲上汽集團表現疲軟的“拖油瓶”。

再加上中國新能源汽車如火如荼發展；美國電動車製造商特斯拉進入上海國產後如魚得水，更給上汽大衆的“傷口”，撒了一把鹽。但是，作爲中國最大汽車集團和全球最大汽車品牌的聯合體，在傳統燃油車中舉足輕重的上汽大衆，顯然不會善罷甘休。

3月15日，距大衆汽車集團在總部狼堡發佈雄心勃勃的“POWER DAY”計劃不到10天，遠在歐亞大陸另一端的南北大衆，在中國本土生產的首款ID.系列車型，ID4就先後實現上市，足見大衆內心的急迫。

尤其對於上汽大衆，基於全新MEB工廠投產打造的電動汽車ID.4 X（參數丨圖片）也可跟當前市場主流產品進行正面較量，能否有效幫助企業、經銷商重拾信心，讓消費者刷新對品牌和產品的認知，雖然至關重要，但需要時間驗證。

至少，想在越來越激烈的競爭中快速擺脫谷底的上汽大衆，必須拿出更多“大殺器”，而且不僅僅是產品層面的。

01 新任務

作爲中國最早成立的合資公司之一，讓有着30多年產銷傳統汽車經驗的上汽大衆廠商轉變思維方式，實際上非常困難。不過，我們正在看到的是，上汽大衆的確在執行一項艱鉅的新任務——從ID.4 X開始，坐擁1000家經銷商渠道的上汽大衆，將試水“代理制營銷模式”

“今年（上汽大衆）最大的創新就是推出ID.家族的代理制，這是企業今年營銷的重中之重。”在接受汽車K線在內的媒體採訪時，上汽大衆汽車銷售有限公司黨委書記兼上汽大衆大衆品牌營銷事業執行總監楊嗣耀表示，數據顯示，新能源汽車銷量TOP10的城市，佔據整個銷量超過四分之三；經過篩選，已經有252家經銷商參與了代理制。

這標誌着上汽大衆在營銷、渠道和流通環節可能發生變革。一方面，通過企業自身打造的平臺，基於純電動汽車可開展網銷，以前的經銷商成爲上汽大衆的代理商，企業以代理費的形式給予佣金（約1萬元左右）。另一方面，因爲採用“代理制”，消費者可以通過APP線上下單，在經銷商提車享受服務；這能夠解決之前傳統燃油車比價的問題；企業收到訂單合同後發車，可以解決困擾廠商多年的庫存問題。

傳統4S店模式，要有土地、廠房，還有售後投入，經銷商承擔資金壓力，成本比較高；但新模式所有流程都在線上，也就是說廠家開票與車輛調撥，完全不用擠壓經銷商資金，鼓勵經銷商做他們最擅長的事。對於代理商就是輕資產運作，跟企業關係也非常簡單直接。

“我們也在學習造車新勢力的成功經驗。”楊嗣耀告訴汽車K線，目前上汽大衆計劃於全國約29個主要城市，建立近50家商超展廳，例如：上海、杭州、長沙、武漢、深圳等地，強化品牌與產品的推廣、集客與線索能力提升。由於單個店只需要10人左右的團隊，且營業時間能持續到晚上9~10點，可能將提升運營效率。

通過內部組織深化構架調整營銷模式，調動內部資源，上汽大衆纔有可能適應全新消費羣體。當晚ID.4 X的發佈會，上汽大衆聯名寶可夢“皮卡丘”，並推出“ID夥伴”，這種模式可能更像當前中國造車新勢力的領頭羊蔚來汽車，做用戶品牌，並進行私域流量運營。

02 新武器

隨着上汽大衆真正意義上首款基於MEB平臺打造的純電動汽車正式上市，有一定江湖地位和品牌號召力的合資車企終於開始深度介入純電動汽車領域。

相較特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢力的誇誇其談，有相當多成分都是資本追逐的結果，且產品品質和安全問題層出不窮，以另一種思維電動化的傳統汽車公司，有自己的優勢，也有劣勢。

整體來看，ID.4 X進入的細分市場雖然有些競品，但19萬~27萬元的價格區間基本上沒有什麼對手，不論是蔚來、理想，還是特斯拉等，部分主銷區間都在該範圍之外。楊嗣耀認爲，除了價格因素，上汽大衆的安全性和可靠性，是其最大賣點。這可能是一個百年汽車製造商的自帶光環。我們雖然是新能源領域的新兵，但實際上大衆汽車集團早在50年前就已經對該領域進行了研發，只是囿於當時的技術條件。

在大衆汽車集團全面向電動汽車轉型的大背景下，2021年，上汽大衆還將迎來兩款全新基於MEB平臺的新車，分別是6月的ID.6和11月的ID.3。

除了ID系列一口氣的3款產品，途觀、途昂、帕薩特等支柱產品都會推出新款車型；今年年底或2022年初，凌渡將實現換代。伴隨着產品全面換新，上汽大衆可能會在產品定位上做出調整，適應新消費需求，但這能否挽回企業和品牌在消費者心中的形象，仍需時間檢驗。

03 新角色

2020年，上汽集團銷量爲560萬輛，同比增長10.2%；其中上汽大衆銷量爲150.5萬輛，同比減少24.79%%。同期上汽集團營收爲7421億元，同比下滑12%，淨利潤爲204億元，同比下滑20.2%；當中上汽大衆營收爲1744.9億元，淨利潤爲154.88億元；從以上數字，不難分析出上汽大衆對上市公司而言，有多麼重要。

在汽車K線看來，過去三年間，上汽大衆可以說處在調整期，當然由於整體行業下行和原材料成本等壓力，也讓這家企業走了一些彎路，但知錯能改，善莫大焉。換個角度，即便塞翁失馬，但焉知非福。不經歷一些從未遭受的困難，又怎麼能夠意識到問題，讓上汽大衆，乃至整個大衆汽車集團更加堅定地轉型？上汽大衆又怎麼會對電動汽車營銷和用戶有如此深刻的理解？

雖然我們可以看到，上汽集團旗下自主板塊和另外兩大合資公司（上汽通用、上汽通用五菱）早就推出了純電動車型，但似乎叫好不叫座，要不就是低端低價低質的代名詞，對上汽集團長遠來看並不利。

所以，“中堅力量”的崛起，可能是上汽大衆的新角色，也是過去很長時間這家合資公司的主演角色。畢竟，千萬不要忽視一個每年能夠實現上百億淨利潤的汽車大廠。

2020年，上汽大衆產量約爲149.5萬輛，持續處在去庫存階段，庫存僅5413輛。這給企業後續發力，提供了良好基礎。當然，對上汽大衆而言，未來也存在重重挑戰。

首先是上千家廠商存在固有思維，真的能夠快速扭轉嗎？

其次是在學習新勢力過程中，怎樣避免爲了學習而學習，弄得東施效顰。

其三，在芯片問題日益成爲純電動汽車行業“頭等大事”的今天，缺芯意味着產能和銷量的損失，如果想要實現30萬輛產銷，新能源汽車市場市佔率達到9%，恐怕還是個很大的麻煩。

不過，既然電動化的步伐已邁出，那麼上汽大衆聯合“皮卡丘”的十萬伏特暴擊絕招，有一天或許會點亮上汽集團略顯失色的股價。

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