日本鈴木堅決不向中國市場低頭，退出中國4年後，如今後悔了嗎？
2018年，家喻戶曉的鈴木汽車做出了一個令人意想不到的決定。
鈴木汽車以一塊錢的價格出售了長安鈴木的股份，正式宣佈退出中國市場。
鈴木公司的掌權者更是放出豪言壯語：“就是死，也不會向中國市場低頭！”
時隔四年，離開中國後的鈴木竟然混成了這樣！不知道鈴木有沒有爲自己的高傲後悔呢？
«——【·輝煌的鈴木時代·】——»
提起鈴木最早的時候還不屬於汽車行業，那時候的鈴木是紡織的品牌。
1920年3月，鈴木的創始人鈴木道雄創立了鈴木式紡織機株式會社。
隨着第二次工業革命後電機能源開始普及，鈴木就從紡織業跨越到了汽車業開始製造電動自行車。
直到1978年，第四任社長鈴木修正式接掌鈴木公司，在他的帶領下鈴木逐步成爲了汽車製造界的巨頭。
那很多人就好奇日本的汽車公司是怎麼和中國扯上關係的呢？
提起鈴木和中國的淵源可以追溯到80年，雖然我國當時在各個領域的發展遠比其他國家落後幾十年。
但是各大汽車品牌都看中了我國有着巨大潛力的消費市場。
但當時的中國正在處於外交最艱難的時候，美國，德國等西方國家集體制裁中國。
對我國進行技術封鎖，就在這時鈴木卻慷慨向我們伸出了援助之手。
於1984年鈴木首次開始向我國提供技術支持和指導。
更是在1993年，日本鈴木與大長江進行技術合推出來豪爵鈴木系列摩托車。
由此打開了鈴木在中國的市場。
而後與長安合作推出的奧拓系列汽車在我國備受歡迎。
自此，國內大街小巷都能看到鈴木的身影。
鈴木也成了家喻戶曉的品牌，大家都以家裡有一輛鈴木汽車爲榮。
隨後更是先後與長安汽車合資成立的長安鈴木，與昌河汽車合資成立的昌河鈴木。
而後鈴木開始在中國大規模合資建工廠，於2004年鈴木在北京成立了投資性公司。
鈴木汽車自進軍中國市場多年以來，先後推出了不少耳熟能詳的車型比如：吉姆尼、奧拓、雨燕、鋒銳、維特拉等等。
憑藉着價格實惠，能耗少穩定性高，小巧方便的優點鈴木就成了大家一致的選擇。
這也讓鈴木在中國開啓“鈴木時代”奠定了深厚的基礎。
早在2005年，鈴木汽車的銷售就已經破百萬。
而在2011年長安鈴木的年銷量更是達到了驚人的22萬輛。
2018年的時候，鈴木汽車飛躍成爲世界500強，排行至348位。
«——【·鈴木的沒落·】——»
自2010年後，隨着中國經濟飛速發展人民逐漸步入小康生活人們已經不滿於現狀，追求更寬敞舒適，功能多樣性的大車型。
看準這一風向的國產品牌比亞迪搶先推出F3、F6系列中型汽車填補市場空缺，反響十分可人。
日產、豐田等其他日系品牌抓住機會藉機推出豪華的SUV，深得我國人民的歡心，備受好評。
此時的鈴木並沒有選擇跟上時代的腳步，反而選擇了墨守成規。
這對於主要生產微型汽車和小型汽車的鈴木來說是十分不利的。
從2007年開始，鈴木汽車的銷量和以前對比已經十分大不如前了。
可作爲掌舵者的鈴木修並沒有意識到危機，依舊固執的堅持己見不願做出改變。
這才導致鈴木的小型汽車一步一步失去了中國市場的認可。
鈴木的銷售額從2010年的20萬輛中轉直下，急劇下降到了2018年的3.5萬輛，市場份額更是從2.5%暴跌到了0.3%。
這終於讓鈴木修有了危機感，他決心做點什麼來挽回眼前的局面。
鈴木修既想挽回局面又想保留原則，於是他想了個折中的辦法。
在2014年推出了速翼特中型汽車，企圖挽救鈴木的市場。
在各家企業都推出大型車的時候，對於鈴木推出的中型汽車遠遠沒有滿足人們紛紛不買賬，這遠遠達不到他們的需求。
鈴木修並沒有因此放棄，而是選擇從哪跌倒就從哪站起來。
在2017年，鈴木選擇再次改進推出了小型SUV挽救市場。
可鈴木早就錯失先機再加上各大企業的搶先出手，鈴木推出的小型SUV並沒有如鈴木修料期望的那樣把市場挽救回來。
一次次的失敗無疑是把鈴木修的自尊狠狠地扔在地上狠狠踐踏。
這讓好面子的鈴木修更加偏激，作出了一個重大的決定。
«——【·鈴木退出中國市場·】——»
固執的鈴木修偏激的認爲應該由中國人民適應鈴木的汽車，而不是讓鈴木爲中國人民做出改變。
直到2018年鈴木正式宣佈與長安解除合作關係，更是激昂的說出
“就算是死，也不會向中國市場低頭！”
從此便毅然決然的退出中國市場。
作爲全球最大的汽車市場，中國可算是個香餑餑，大家紛紛猜測鈴木退出中國市場後是否會急轉直下大不如前呢？
«——【·轉戰印度·】——»
堅持製造小型汽車的鈴木雖然退出了中國市場，但卻沒有如大家所料的下場慘淡，反而選擇轉戰印度，沒想到卻迎來了鈴木的第二春。
作爲世界第二人口大國的印度，隨着經濟的發展，中資產階級的不斷壯大，經濟實惠的小型汽車會更受印度消費者的喜愛。
這不就一拍即合了嘛！
鈴木先是把目光投向了印度最大的汽車製造商馬魯蒂，在此尋求合作鞏固了在印度的市場地位。
一舉推出多款價格實惠的微型小汽車和緊湊型轎車，深得印度消費者的喜愛，迅速穩定了鈴木在印度市場的地位。
不僅如此，鈴木還與馬魯蒂一起成立了一家合資公司，雙方各佔有50%的股份。
這家公司主要負責開發和生產更受印度消費者喜歡的鈴木汽車，並以更靈活變通的運營和銷售汽車。
對於擁有雄厚的製造能力和銷售能力的馬魯蒂來說簡直是小菜一碟。
在雙方的合作下在2019年鈴木汽車在印度市場的銷售額達到了160萬輛，佔其全球銷量的一半。
而在2020年也是售出了123萬臺，市佔率超過了46%，制霸整個印度市場。
70%的全球利潤都來自印度。
可見離開了中國市場的鈴木汽車在印度混出了另一番天地，並沒有如大家所料的那樣一蹶不振。
隨着印度經濟的飛速發展，印度人民的消費水平也在日益上升。
印度人民也如同我國人民一樣追求更加舒適的大型SUV和功能更加多樣性的高端車型。
一切如歷史重演一般，讓人不禁擔心鈴木會不會走上老路呢？
如果鈴木修還是不願意改變自己的想法，及時做出改變那眼前的安穩也是暫時的，以後還是會步入退出中國市場的後塵。
堅持自我是好事，可一味地堅持自我而忽略了消費者的需求，那就只能被市場淘汰。
近來收到消息，報出來鈴木汽車在國內註冊了專利，就有朋友猜測鈴木是不是要回到中國市場了?
這個誰也不能保證，畢竟雖然很多人追求小型車和微型車，可如今中國市場上的小型車幾乎全是純電車。
而鈴木對於這方面的技術並不是很強，而鈴木的首款純電車最早都要2025年才能上市。
飛速前進的中國可沒辦法停滯等着鈴木的電車上市，如果鈴木想回到中國市場可得費一大番努力。
也許在以後的某天，鈴木修想明白了這一點可能他也會後悔吧。
因爲固執的堅持己見，沒有考慮到市場的需求，才讓家喻戶曉的鈴木退出了中國的舞臺。