汽車與 AI，英特爾必須要贏的一仗

最火熱的汽車市場是中國，必須置身其中。2024 年的 CES（消費電子展）上，英特爾汽車業務總經理傑克·維斯特（Jack Weast）在發佈會上問 CEO 帕特里克·格爾辛格 (Patrick P. Gelsinger) 的第一個問題是：如何讓行業相信，英特爾接下來會持續投入汽車業務？這是英特爾時隔多年再次將汽車業務作爲重點向公衆介紹。在此之前，英特爾其實已在汽車市場佈局多年，從最早的燃油車座艙系統、到收購 Mobileye 進軍智能駕駛，但並未形成持續的、明確的戰略。對於英特爾這樣的科技巨頭來說，讓客戶相信它會持續投入，是比技術能力本身更重要的問題。對此，CEO 基辛格說，英特爾已經在汽車市場已經進進出出多次，汽車這個市場非常大，英特爾有技術能力、有芯片、有代工廠，有足夠的理由去承諾將會持續投入汽車市場，[圖文:wuhan.zhizhouwz.com]不只是在今天，而是未來的數十年。英特爾選擇加註智能電動車最蓬勃的市場——中國，汽車業務總部設在了北京，總經理維斯特也身先士卒，全家都搬到了北京。在此之前，他已經在英特爾工作了 25 年，曾擔任 Mobileye VP、英特爾自動駕駛首席架構師。年初，英特爾發佈了第一代軟件定義車載 SoC（System on Chip，片上系統）系列，首位客戶是中國電動車品牌極氪。8 月 8 日，英特爾發佈了車載產品線第二款產品，英特爾車載獨立顯卡 A760-A ，用於智能座艙系統，主打高算力，它的性能可以支持 4K 分辨率、3A 遊戲級別的渲染、可以在本地部署 14B 以上規模的大模型。最早可以在 2025 年量產上車。汽車也是英特爾整個 IDM 2.0 戰略中重要的一環，2021 年英特爾提出 IDM 2.0 戰略，提升芯片製造能力，宣佈未來總投資額會增加至 1000 億美元。維斯特說，“英特爾有 1000 億個理由長期深耕汽車行業，因爲我們已經投了 1000 億美元的芯片產能。”算力，一切基於算力回顧英特爾在 PC 和數據中心市場的領先，其成功經驗就是不斷推出性能領先的產品，總有用戶需要更強的性能，而不斷提升的算力，又會催生新的應用、新的場景。這種策略在注重能耗的移動時代遇到了麻煩，緊湊的手機無法提供持續的電量與散熱。好消息是，英特爾等來了揹着幾十度大電池的電動汽車。英特爾最新發布的車載獨立顯卡也是一款主打性能的產品，它基於 X86 架構，搭載 Xe 圖形引擎和 XMX 計算引擎，平臺算力可達 229TOPS，從數值上來看是其他座艙芯片的數倍，甚至比部分智駕芯片的算力還高，已經遠遠領先於眼下智能座艙的基礎需求【來源:wuhan.0467buy.com】。英特爾汽車業務總經理傑克·維斯特（Jack Weast）展示最新的車載獨立顯卡 A760-A。除了算力參數本身，英特爾顯卡支持單根 I/O 虛擬化，提升虛擬化的性能；在硬件層優化了大模型的架構，幫助客戶部署模型時提升性能；支持光線追蹤的開放標準圖形 API 及下一代圖形 API。高算力主要的應用場景有兩個，一是圖形渲染，二是提供更好的 AI 性能。{出處:wuhan.vpinggu.com}首先是圖形渲染，算力是應用與場景的基礎。不是所有人都會喜歡用車機屏幕玩 3A 遊戲，但更強的渲染性能，可以讓車機界面有更精緻的汽車模型，更擬真的天氣、晝夜效果，更立體、信息更豐富的 3D 地圖等等。合作伙伴中科創達展示了基於英特爾方案開發的 “滴水 OS 座艙”，同時支持 7 塊高清屏幕進行 3D 圖像渲染、6 個車載攝像頭和交互功能。得益於英特爾獨立顯卡的渲染性能，車機界面上車輛與草叢在雨水中的倒影，都有接近 3A 遊戲的光影效果。[圖文:wuhan.wzlrj.com]中科創達演示的滴水 OS 座艙系統而基於高算力，英特爾車載平臺可以支持 14B 以上規模的模型在端側部署，也可以同時運行 2 個 7B 左右規模的模型來完成不同的任務。根據實測的結果，英特爾車載 A760-A 運行 6B 模型，首 Token 的時延是 0.058 秒，每秒吞吐量達到 88 個 Token，相當於 150 個漢字。英特爾中國技術總經理高宇說，人一生中有 4 萬個小時是在汽車中度過，而把 AI 部署在車內可以帶來諸多優勢：不必依賴網絡（沒有網絡盲區）瞬間即時響應（車輛控制不會出安全隱患）降低端到端成本（節省了大量的流量和雲上的 Token 費用）保護隱私安全（車內外攝像頭和傳感器數據不會上傳）高個性化定製（保存應用大模型的記憶能力，包括短期記憶、長期記憶以及動態微調能力）合作伙伴智譜 AI 演示了部署在英特爾芯片端側大模型的性能，語音識別可以更口語化，說 “車裡有點熱” 即可打開空調【來源:wuhan.ycqxcjq.com】，遇到車輛故障可以通過問答獲取用戶手冊的信息等等。智譜 AI 首席運營官張帆說，算力提升是量變引起質變的過程，“過去這個規模不能在端側跑，{出處:wuhan.zgdzhmjjw.com}現在可以了”。當性能足夠時，過去未能實現、或未曾設想的功能與場景纔會出現。[圖文:wuhan.ylf999.com]移動攝像頭性能的提升和網絡帶寬的增加，催生了短視頻平臺的崛起，用戶使用手機記錄、編輯、分享。而在短視頻平臺出現之前，人們設想中 5G 與視頻結合的場景，還只是侷限在專業體育賽事轉播。唯一需要擔心的是能耗，在高算力的背後，銳炫獨立顯卡的 TBW 功耗達到 225W，高於競爭對手。對此，維斯特說，從臺式機到筆記本，英特爾有過能耗優化的經驗。英特爾還正在制定一項新的行業標準 SAE 車輛平臺電源管理標準（J3311），可以將 PC 的電源管理概念引入到車輛平臺，實現更精細的控制，比如當車充電時，ADAS 系統就自動關閉；汽車開啓哨兵模式一小時會有 30-40 W 功耗，通過軟件定義整車系統，這一功能就可以智能地開啓關閉，從系統層面進行能源管理。投身最火熱的一片市場今年 5 月，維斯特在接受採訪時說，我仍然承擔着全球業務的責任，但要真想弄清楚這個行業未來是什麼樣子，你無法在地球的另一頭做到，你必須置身其中。有着多年行業經驗的維斯特已經看到了全球汽車產業熱度的轉移，在今年 1 月的 CES 上，他對觀衆說，“身在美國的我們還沒看到這種激烈的變化，因爲它正在全球其他國家上演。來自中國的電動汽車新勢力，正在圍繞電池和計算機來打造汽車。他們以 IT 領域的思維，在 12-18 個月的設計生命週期造車，這與傳統汽車產業需要 4-5 年的週期很不一樣。”包括英特爾在內，越來越多國際公司汽車相關的產品選擇在中國首發。因爲這裡是智能電動汽車最火熱、最蓬勃的市場。就在英特爾發佈會的同一天，乘聯會發布最新數據顯示，7 月國內新能源乘用車零售滲透率實現首次月度突破 50%，【來源:wuhan.xinyuangq.com】這是一個標誌性的節點。意味着新能源車不再是嚐鮮產品，而是跨過了創新鴻溝，成爲了大衆化消費者的選擇。英特爾車載業務加速與中國市場的合作但這也意味着市場競爭將更加激烈。維斯特在 4 月份接受採訪時說，競爭是好事，它讓我們所有人都變得更好。我認爲這就是爲什麼中國的電動汽車市場如此強大，也有足夠的空間容納許多參與者。英特爾車載系列產品的首批合作伙伴都是中國公司，無論是整車廠、汽車供應商、大模型創業公司，都是龐大中國智能電動汽車產業中的一員。英偉達、高通等美國公司也是如此，他們新品的首批客戶，也基本都是中國公司。維斯特認爲，在未來，我們很可能見證 1 到 2 家中國汽車製造商躋身世界前 5{出處:wuhan.wrice.net}，而現在的一些知名品牌可能會退出這個行業。維斯特在發佈會上說，中國智能汽車行業發展得非常好，但是想在這賺錢不容易，英特爾希望幫助客戶提升效率、提升盈利能力。英特爾對未來汽車市場的判斷是：到 2025 年，中國將有 80% 的智能座艙滲透率，這將是一個細分、但也足夠巨大的市場。目前，英特爾在中國有超過 100 名相關員工爲汽車相關客戶提供本地支持，主要分佈在北京、上海、深圳。汽車業務的總部，也設在了北京。維斯特說，我們不希望客戶尋求美國團隊支持，目前還在持續增加員工。維斯特現在也開始固定每週上中文課，發佈會上他說，希望下次發佈會可以試試中文演講。“我們將汽車業務總部設立到中國，從這個意義上說，我可以留 5 年、10 年，我希望在這裡待很多年。” 他說。汽車時代的 Intel inside“Intel Inside ” 可能是 PC 時代最成功的品牌計劃，它讓英特爾這樣一個過去不被熟知的芯片供應商公司走到了臺前，與消費者直接接觸。但維斯特在今年 4 月接受採訪時說，英特爾還沒有計劃在汽車領域這樣做，英特爾汽車的首要任務是幫助客戶建立自己的品牌和差異化。這是英特爾如今在新業務上心態的轉變，退到幕後，幫助合作伙伴和生態共同成長。這種理念體現在了產品思路上，基於芯粒 Chiplet 的架構，英特爾可以爲車廠提供定製化的計算平臺，將主機廠設計的芯粒與 Intel 的 CPU、GPU、NPU 的產品線集成在一起，以最低的成本形成差異化。維斯特說，這種開放性可以促進創新，還能降低客戶的開發成本與風險，通過與英特爾的合作，客戶可以快速將自己的想法轉化爲實際的產品，從而在激烈的市場競爭中佔據優勢。不同的車型有不同的需求，英特爾也提供了多套產品組合，入門車型可以選擇英特爾車載 SoC 和集成顯卡，控制成本；而高端車型可以選擇 SoC 搭配獨立顯卡，追求極致的性能，軟件同時適配獨立顯卡與集成顯卡，簡化了車廠的開發流程。英特爾車載產品更強調開放與可擴展性維斯特總結說，英特爾在汽車領域有三大優勢，行業經驗、虛擬化技術和 AI 技術。英特爾在雲計算、工業、電信等行業的軟件轉型中積累了經驗[圖文:wuhan.zh6188.com]，爲車企提供了參考與指導；虛擬化技術能幫助英特爾更好地實現軟件定義汽車；AI 上，英特爾的 AI PC 已經有了 100 家合作伙伴，優化了 500 多個模型，這些經驗都能幫助英特爾快速切入汽車和 AI 領域。回看英特爾上一次成功的跨界，是數據中心業務。1990 年代末和 21 世紀初，互聯網快速發展，數據處理需求激增，英特爾洞察到了這一機會，增設了數據中心產品線 Xeon 系列，收購通信芯片製造商 Level One、網絡處理器公司 NetSpeed 等，快速進入了數據中心市場，連續推出高性能產品和配套軟硬件，最終成長爲了行業頭名。英特爾希望複製這一路徑。今年，英特爾收購了 Silicon Mobility SAS，後者是一家車載電源管理 SoC 芯片開發商，英特爾也在今年開闢了車載業務新的產品線，提供完整的軟硬件方案。數據中心英特爾較早切入，但和主要競爭對手相比，英特爾發力汽車業務的時間較晚，高通、英偉達等公司已經在座艙、智駕上佔據了先發優勢。維斯特說，很多人認爲智能手機的拐點是 2007 年 iPhone 發佈，但其實真正的拐點是 2013 年 4G 普及下智能手機銷量超過功能機，智能電動汽車也是類似的趨勢，英特爾認定屬於汽車市場的拐點在 2024 年，未來十年智能電動汽車仍會飛速發展，所以英特爾入場還不算晚，“現在正是進入汽車行業的絕佳時機”。和過去不同的是，英特爾有了成功的經驗，也有了失敗的教訓。智能電動汽車是一個整合了 AI、能源、製造、軟件等多個領域的巨型產業，英特爾錯過了移動時代，如今在這個新的大機會面前，英特爾不容有失。舉報/反饋相關搜索