鳥擊可以預防嗎？南韓濟州航空事故，鳥擊事件與飛安問題Q&A
濟州航空空難引起關於鳥擊與飛安的討論。圖爲2022年瑞士蘇黎世機場，一羣鳥兒靠近土耳其航空飛機。 圖／路透社
南韓12月29日發生濟州航空7C2216空難，僅2名乘務員生還，其他179人全數罹難，成爲南韓本土史上最慘重空難。飛機失事過程中曾遭受鳥羣捲入引擎的「鳥擊」事件，鳥類對飛安的影響也成爲話題，但全案是否能歸因爲鳥擊造成，仍待詳細釐清。《轉角國際》編輯採訪臺灣生態管理專家、博威野控股份有限公司執行長杜昆盈提供相關解釋。
▌前情提要：〈濟州航空務安機場空難：事發後24小時的原因初步研判〉
「Q」：提問編輯王穎芝
「杜」：杜昆盈，博威野控股份有限公司執行長。
Q：對於南韓飛機失事的鳥擊因素，您怎麼看？
A：我們認爲，鳥擊可能並非南韓此次失事的主因，因爲在機場或飛機航行過程中，鳥擊是很常見的狀況。過去50年來，飛機對於鳥擊的耐受程度都在提升，可以承受一定程度的衝撞跟破壞，飛機在起降過程會盡可能排除掉鳥擊因素。就鳥控專家來看，一般鳥擊不會在地面造成這麼嚴重的問題，更多可能是在操作上或是人爲安排上有些疏失。
Q：鳥擊能夠預防嗎？有哪些防範措施呢？
A：關於鳥擊，其實地面能做的事情很有限，尤其是在機場裡面，如果是機場外的就更難估算，因爲這是一個隨機存在的風險。
現在地面能做的處理，第一項最大部分是環境管理，讓鳥不那麼喜歡機場的空間，不會直接進入或長時間待在裡面。管理方式包含基礎性的驅趕或環境改造，例如草地的草的長短、甚至水域的控制，這些都是機場維護的基本功，讓環境越單調、讓動物的進出越單純。
第二項就是動物相調查，我們需要很長期的資料，才能知道機場周邊或機場裡面會有怎樣比較有威脅性的動物出現，像是有體型較大的鴨、鵝或候鳥，對機體破壞力就會比較大。還有某些鳥類繁殖期、比較集中出沒的時間等等，都需要長時間調查瞭解。
Q：理論上來說，各大機場是否都有專家負責記錄？
A：這需要看那個機場的規模大小，一般大略可以分成兩種機場，一種是航運量比較大的，像桃機這種國際性機場，每一天起降的次數都很頻繁，航務組可能就會固定巡視、維護環境；也有那種很小很小的機場，一天最多飛個兩次，那它可能只有在飛行任務時纔會驅趕。
這次南韓的飛機失事案，因爲它是在盤飛時遇到，不是在場內地面附近，所以不太像是機場可以掌控、瞭解的狀況。鳥擊最擔心的狀況通常是發生在起降期間，當飛機正在加速、減速，鳥擊會造成動力不穩定。這時就要看飛機的耐受度和其他環境因素。
南韓濟州航空7C2216空難後，民衆在機場外討論，遠方是飛機殘骸。 圖／法新社
Q：以國際經驗來說，哪些國家在預防鳥擊的研究或科技上比較值得學習？
A：這50幾年來，全球的機場都致力降低鳥擊情況，可是近20年的國際共識是鳥擊不可能歸零，只能儘可能去監測、排除比較具危險性的鳥擊。
監測鳥擊有點像是做天氣預報，去觀測有哪些動物出現、可能如何影響到航班。有些機場會自備雷達系統等等，並且會串聯好幾個單位，例如地面消防人員、塔臺、航務組和動物調查人員，共同警告飛機「前方有個大雷雨（指鳥羣）靠近，可能持續約20分鐘」，讓飛機上的人員去判斷是否能迴避危險，在起降過程做好準備。
但這也是比較特殊的狀況，因爲雷達容易偵測到的是較大面積或體積，還有高密度的鳥羣。像29日南韓那種零星鳥羣，比較沒辦法快速預測，有可能會被當成雜訊。
因此，國際研討會沒有這麼專注在「預防」的科技，「怎樣察覺危險」纔是較優先研究的技術。例如現在有雷達可以靠波紋辨識出部分鳥種，或許就能篩出具有危險性的鳥羣。像近年的人工智慧也可以把視覺系統、光學系統納入其中，這都是正在發展的方向。以國家來說，加拿大溫哥華機場的資源和操作方式都滿具代表性。
不過，每個地區的課題還是有所不同，例如有些地區較常遇到大型鳥類，有些則是常遇到小型鳥種但很大一羣，再加上各機場資源不同，都會影響到執行強度。
鳥擊是無法完全避免的事故，因此機場平日就須進行環境管理。圖爲博威野控人員2023年在屏東恆春機場評估環境狀況。 圖／博威鳥控
Q：鳥擊事件爲什麼不是降到越低越好？
A：其實對機場來說，並不是儘可能減少鳥擊就好，而是應該要讓風險「可預估」。假設一座機場每年都有100次鳥擊事件，那就是呈現穩定狀態，當數量上升，航務員或是博威野控這樣的公司就需要去分析說，是不是機場周邊的環境哪裡改變？才導致鳥擊次數增加？
即使鳥擊事件減少，也可能會有問題，因爲這可能代表收集數據時出了狀況，或者是我們沒有掌握到什麼變化，才導致鳥擊事件減少。
Q：減少航班是否就能避開鳥擊風險？
A：不一定，我們會說「飛機是最好的驅鳥器」，因爲航班次數會直接影響鳥類進入機場狀況。例如COVID-19疫情期間航班起降次數減少，很多不太熟悉機場的鳥類跑進去機場，或者因爲飛機起降變少，鳥類被飛機驚嚇到的程度變高了。美國跟英國當時都有發現，雖然鳥擊事件整體次數下降，衝擊性比較高的事件卻上升了，所以在那段時間，比較累的是負責機場維護的人，汽車要不斷去機場巡視，代替飛機的角色。
另一個時間點就是，當（疫情後）航運量剛開始回升，那段時間就有一個陣痛期，因爲鳥羣還沒習慣（飛機）。
機場平日就須針對草坪、鄰近水域等進行管理，減少鳥類逗留的誘因。圖爲博威野控人員在北部機場內的草地捕蟲。 圖／博威鳥控
Q：那麼，長期監測鳥擊事件之後，航空公司與飛機公司如何應對？
A：鳥擊預報主要是讓機場和航空公司知道情形，但航空公司通常不會直接減少航班，而是會評估這個機場需要承擔多少成本。因爲對航空公司來說，鳥擊會增加的是飛機的維護成本、還有停飛維修的時間也是成本，比較偏向營運問題。
飛機公司也會一直提升對鳥擊的承受度，越大臺的飛機承受量當然越強，還有越新的飛機承受度越高，這方面的機械科技都有不斷進步，這也是儘可能讓航空公司降低維護成本。
至於對鳥類來說，其實只要有人類活動的空間就一定會有鳥類死掉，就像汽車路殺一樣。我們唯一能做到的是，儘可能在機場內強力排除鳥類。如果遇到保育類或珍稀物種，更需要野生動物管理公司儘量把鳥帶出危險領域，或者鳥兒還是會進來但至少停留不久，這也是目標之一。
A：迴歸到這次南韓事件，嚴重的空難通常不只有鳥擊，而是綜合很多疏失才發生悲劇。但鳥擊確實是最最輕易可見的因素，畢竟造成發動機噴火，視覺上難免比較震撼。
再次強調，大衆可能會覺得鳥擊好像不該發生，但其實應該是盡力讓鳥擊成爲可預測跟可觀測的事件，而不是歸零。因爲當數字歸零的時候，若出現狀況反而沒辦法迴歸資料，去研究先前的時空背景可能會發生什麼事，因此並不利於分析和預測。
全球機場都會進行鳥擊排除與環境管理。圖爲莫斯科一位野生動物控制人員，運用受過訓練的老鷹來驅趕機場的鳥類和其他動物。 圖／路透社