內卷都怪比亞迪？這其實是個謬論｜第三方觀察
前段時間業內關於市場內卷的爭論，各大車企都或明或暗地把矛頭指向了比亞迪，甚至有人將比亞迪看作惡性內卷的始作俑者。
大多數人覺得比亞迪卷，無非是從價格來看，7.98萬的秦PLUS、9.98萬的秦L都太有衝擊力；而銷量方面，比亞迪也是新能源市場爆發中最大的獲益者。
作爲一個密切關注車市的汽車媒體人，我的感受是除了少數幾款車型外，比亞迪絕大多數的產品，都算不上同級別的內卷代表。尤其是其它廠商近幾個月接連推出新車之後，如今比亞迪在新能源市場，甚至可以說是最不內卷的品牌之一。
想要說清這個問題，需要對大量的資料、信息進行對比，本文就以最核心的10-20萬元價位市場切入，對比亞迪主銷產品及直接競品，產品進行詳細的參數、配置對比，這樣除了能幫助消費者更直觀地瞭解具體車型的產品力外，也可以讓我們能更爲準確地把握當下的市場競爭現狀。
01
秦PLUS EV
首先是秦PLUS車系，7.98萬起售的DM-i版本，這是價格層面對市場衝擊最大的車型，不過其它廠商並非沒有能力跟進，例如尺寸、級別都高度對標的長安啓源A05，以及尺寸要大一個級別的五菱星光，價格門檻都殺到了8萬元以內。只是這兩款車的銷量都很有限，沒能對秦PLUS DM-i產生實質性威脅。
秦PLUS的EV純電版本，雖然銷量佔比遠低於DM-i版，但月均1.5萬輛的銷量，已經是10-20萬元價位最暢銷的純電三廂轎車之一，銷量層面也沒多少對手。而隨着小鵬MONA M03的上市，情況可能會有所轉變。
尺寸方面，秦PLUS EV和MONA M03的長度接近，但後者基於純電平臺，軸距、車寬都有明顯優勢，此外還有榮威D7 EV、啓源A07 EV以及五菱星光EV等中型純電轎車，都要比秦PLUS EV高一個級別。
價格方面，10.98萬起售的秦PLUS EV，看似門檻比上述幾款車都要低，但這其實是依靠48kWh的小電池組實現的，起步配置的續航只有420公里，大電池板續航510公里，價格門檻則來到了11.98萬。
相比之下，MONA M03 11.98萬的起步價雖然比秦PLUS EV高了1萬，但MONA M03標配的是515公里的續航，和秦PLUS EV大電池版相當，另外MONA M03還有620公里的長續航版本（指導價12.98萬）。
12.98萬起售的榮威D7 EV，和13.59萬起售的長安啓源A07 EV，看似門檻更高，但標配的同樣是500公里以上的純電續航，且兩款車都是實打實的B級轎車，在高一級別的前提下，同等續航的價格都只比秦PLUS貴1萬多。
此外還有動力方面，秦PLUS EV全系是一臺136馬力的前置電機，最高時速130km/h，應付城市通勤尚可，在高速上的動力體驗會相應弱一些。而MONA M03、榮威D7EV、啓源A07 EV的最大功率都在[ssz.azvii.com）200馬力左右，極速也都超過了150km/h，使用場景更寬泛。
配置方面，秦PLUS DM-i全系標配6氣囊，成爲有口皆碑的榜樣，但在價格更貴的純電版本，卻只在大電池版上配了6氣囊，而MONA M03、榮威D7 EV和啓源A07 EV，反而都全系標配了6個以上氣囊。
其它方面的配置，秦PLUS EV也明顯存在短板，L2級駕駛輔助要到13.98萬的頂配纔有，門檻反而超過了MONA M03和啓源A07 EV。
舒適性配置方面，秦PLUS EV全系都沒有座椅加熱和通風功能，且無法選裝。而其餘3款車型，基本在中配以上就配齊了加熱通風，其中啓源A07 EV是全系標配。
最後還有娛樂性方面，秦PLUS EV的音響[ssz.back2myself.com）有4個和6個揚聲器版本，榮威D7 EV、啓源A07 EV分別有10個和16個，MONA M03可以選裝18揚聲器的高品質音響。
整體對比下來會發現，秦PLUS EV這款車型，除了依靠小電池容量拉低價格門檻外，在動力、尺寸、續航、車機、舒適配置、娛樂配置等方方面面，都和同價位的純電產品有明顯差距——所以秦PLUS的性價比是DM-i車型打出來的，EV車型反而是有一定的比亞迪品牌溢價在裡面。
02
宋PLUS EV
和產品力有些陳舊的秦PLUS不同，比亞迪推出宋L DM-i時，也對同平臺的姊妹車型宋PLUS車系在動力總成、功能配置上進行了較大幅度的升級。
尺寸方面，宋PLUS EV定位A+級SUV，目前在同級車型中依然算是比較大的，五菱星光S、零跑C10兩款車軸距超過2.8米，但車身長度還是比宋PLUS EV要短一些。
不過這裡需要注意的是，整體尺寸小半圈的銀河E5，純電平臺的空間利用率更爲出色，因此內部空間已經能和宋PLUS持平，但是價位上還是和小半級的元PLUS看齊。
動力方面，宋PLUS EV和同級別競品的差別就不大了，大、小電池版本的功率分別是218和204馬力，極速175km/h也達到了常規的水準。續航方面，宋PLUS EV起步就配了71.8kWh的電池組，續航里程520公里，另外頂配還有605公里的版本。
相比之下，市面上其它緊湊級純電SUV，在電池容量和續航上卻更保守，銀河E5、零跑C10 EV都是400km+起步，電池容量50kWh左右，即便是530公里續航的版本，電池容量也沒達到宋PLUS EV的標續版。
但是結合價格的話，級別相當的零跑C10 EV，530公里續航的門檻是13.88萬，比宋PLUS EV低了1.1萬元，銀河E5的530公里版本，起步價只有12.58萬，比宋PLUS EV低了2.4萬元。
當然，銀河E5的尺寸比宋PLUS EV小半圈，直接對比稍顯不公平，但是和比亞迪的元PLUS相比，則大了半圈，這兩款車型對比的話，元PLUS 430公里版本的門檻是11.98萬，反而比銀河E5高了整整1萬元，元PLUS 530公里版本的門檻是12.98萬，也比銀河E5的530公里版本貴了4千元。
配置方面，改款之後的宋PLUS EV相比老款有一定升級，不過和同級別的星光S EV、零跑C10 EV相比，配置差距依然很明顯。
比如L2級駕駛輔助，宋PLUS EV雖然在15.98萬的次低配就開始配備，但星光S EV、零跑C10 EV的門檻都不到13萬。舒適性配置上，宋PLUS EV也是次低配出現座椅加熱、通風功能，星光S EV和零跑C10 EV的門檻則分別爲12.98萬和13.88萬，低了2到3萬元。另外，星光S EV的後排還可以選裝加熱和通風，這在同價位裡算得上越級配置了。
再看銀河E5和元PLUS的對比，在具備明顯尺寸、空間優勢的前提下，銀河E5的L2級駕駛輔助、全景天窗、電動座椅條件、座椅加熱和通風等配置，價格門檻全部比元PLUS低1萬元左右，另外銀河E5從次低配還具備一套16揚聲器的高端音響，規格比元PLUS、宋PLUS EV都要高出很多了。
整體看下來，8月初上市的銀河E5，在產品力及定價配置策略上，顯然是把比亞迪研究透了，也形成了一定的錯位競爭優勢。這款車型在第一個並不完整的銷量月份，實現了1.2萬輛的開門紅，也算得上是在競爭激烈的市場開了個好頭。
03
宋L DM-i
看完比亞迪的兩款純電車型，我們再看看全新上市的宋L DM-i，它的性能、配置和價格，基本代表着比亞迪在PHEV領域最新的定位。
尺寸方面相近的，有深藍S07、銀河L7、零跑C10和奇瑞的風雲T9，幾款車型在軸距、車長、車寬等方面各有長短，基本都算得上A+級SUV的同級競品。
注：表格中的價格，爲當前優惠後的終端售價，和官方指導價存在一定差異
動力總成方面，宋L DM-i全系採用同一套1.5L+前電機的組合，動力性能和其它幾款插混、增程車型非常接近，只有採用1.5T發動機的銀河L7做到了7秒內破百、且200km/h的極速，超過了其它幾款車型180km/h左右的水平。
差異比較明顯的，是電池容量和純電續航，宋L DM-i有75公里、112公里和160公里三個版本，這點比銀河L7的55公里起步要好一點，但是對比標配120公里純電續航的奇瑞風雲T9，性價比就拉開了差距，且風雲T9起步價只有12.99萬，宋L DM-i的長續航版起步價14.58萬，同等續航下有1.6萬元的價格差。
至於增程車型，深藍S07起步的純電續航就有125公里，另外還分別有215公里、285公里的續航版本，純電續航比宋L DM-i分別高了一個級別，而價格門檻只比宋L DM-i高4千元左右。以相同續航對比的話，深藍S07的價位基本要比宋L DM-i低6千元。
零跑C10則直接標配了210公里的純電續航，起步價則和宋L DM-i的75公里純電續航版本完全持平。所以如果平時更想當電動車開，增程車型的續航相比插混還是有明顯優勢。
再看配置，宋L DM-i對比同級車型，多了可變懸架的配置，但價格門檻高達16.58萬，其餘更主銷的中低配車型，配置上基本就沒有明顯優勢了。
比如L2級駕駛輔助，宋L DM-i的價格門檻是15.58萬，深藍S07、銀河L7、零跑C10三款車型則都是全系標配，門檻分別比宋L DM-i低2到3萬元左右。
車機芯片方面，深藍S07、銀河L7、風雲T9都標配了8155芯片，零跑C10中配以上還配備了更高規格的8295芯片。
舒適性方面，深藍S07、銀河L7、零跑C10都是標配主/副駕電動座椅，宋L DM-i中配纔有副駕電動調節，另外在座椅的加熱和通風上，宋L DM-i的門檻是15.58萬，這方面除了深藍S07價格更高外，其餘3款車型的門檻都比宋L DM-i低了1到2萬元。
除此之外，深藍S07、銀河L7、風雲T9，中高配都配備了座椅按摩，宋L DM-i則沒有配備。
最後還是音響方面，宋L DM-i入門版爲6揚聲器、其餘中高配爲8揚聲器，只有17.58萬的頂配車型配備了10揚聲器的燕飛利仕音響，而深藍S07、風雲T9都在更低價位配備了14個揚聲器，零跑C10也從13.58萬的入門版，就標配了12揚聲器。
看到這裡，我們對比亞迪主銷車型在市場上的產品力和性價比，就應該有一個比較直觀的認識了。要強調的是，在此我們只是用放大鏡來看配置表，而沒有從設計、質感等審美層面去切入。
這樣大家會對車型配置和定價有一個橫向的認知，自己具體喜歡什麼車，還是要深入去體驗才能下結論。
04
駕仕總結
其實從上面的對比中可以看到，比亞迪確實是一個標杆，相同細分市場的每一個競爭者，無一不是把比亞迪研究的透透的。力爭做到比亞迪有的我也有，比亞迪沒有的我也有，而且價格還更低。
在這樣的情況下，比亞迪還被很多人認爲是“內卷之王”，顯然是並不客觀也不公平的。
只能說，在新能源領域，尤其主流價位市場，比亞迪無與倫比的品牌號召力，無疑是一項巨大加成，正如前些年合資品牌在燃油車領域的溢價能力，這讓比亞迪即便是在配置和性價比上不佔絕對優勢的情況下，依然容易產生爆款。
但通過參數和配置的詳細對比，我們能夠看到其它品牌也有意識、有能力跟上比亞迪的步伐，畢竟，比亞迪爆款車型已經是一張明牌，不用花太大力氣去揣摩消費者到底需要什麼。
比如8月份銷量破萬的銀河E5，上市兩天大定破3萬的小鵬MONA M03，以及C16上市後品牌銷量破3萬的零跑等等，其實在比亞迪最核心的市場，都已經實現了突破。
然而，這不應該被稱之爲“比亞迪最核心的市場”，而是之前燃油車、合資車最核心的主流市場。因爲在一枝獨秀到百花齊放的過程當中——比亞迪本身的份額並沒有明顯下降。
這也從另一個層面說明了，主流市場的蛋糕要比很多人想象中大得多，同價位燃油車——不管是合資品牌還是中國品牌，都將面臨這一波超能打的新能源車型們，一波比一波更爲猛烈的衝擊。