難道，秦力洪只是“口嗨”？

導語

Introduction

“那些所謂的天方夜譚，悄然間就會變成現實。”

作者丨崔力文

責編丨崔力文

編輯丨朱錦斌

百年難遇的高溫，被迫襲來的限電，充滿變數的疫情，今年的成都車展能夠如期舉行，本來就是一個克服巨大挑戰與阻力後的“奇蹟”。

可就在昨天，因爲種種愈演愈烈的不可抗力，據其官方組委會宣佈，這場試圖提振整個車市信心的盛宴，還是遺憾暫停了……

好在，僅就傳播層面來說，媒體日已經過去，各大品牌的新車與戰略發佈也還算順利，基本達到了預想中的效果。

在這其中，令人最爲印象深刻的，必然包括着蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪引發整個行業熱議與討論的那句，“一年時間，ET5的銷量將超過寶馬3系（參數丨圖片）。”

此話一出，各個維度的質疑聲再次撲面而來，甚至不乏略顯偏激的觀點認爲，他之所以拋出這般不切實際的目標，更像是一次單純只爲提振自身聲量與用戶信心的“口嗨”。

但在我心中，卻有着完全相反的觀點，尤其是身處這個電動化轉型速度遠超想象的時代，終端消費者的認知與習慣正在被瘋狂改變，所以沒有什麼不可能發生。

“那些所謂的天方夜譚，悄然間就會變成現實。”

蔚來，認準了寶馬

本段開篇，想要說明兩件事情。

首先，無論承認與否，當下越來越多新能源車的綜合產品力與使用體驗，慢慢看齊燃油車，甚至在補能便利的環境下反超，無疑就在真真切切的發生。

作爲論據，從乘聯會公佈的1-7月成績單來看，礙於種種不可抗力，例如疫情肆虐、芯片短缺、停工停產，中國整個車市的累計零售銷量，停留在了1107.9萬輛，同比下降3.5%。

相比之下，新能源板塊則一片欣欣向榮。1-7月累計零售銷量達到273.3萬輛，同比上漲121.5%。即便在絕對的“數量級”上還存在差距，可明晃晃的“百分比”卻不會說謊。

並且回顧過往，所有新能源車面臨的生存環境，實際上還是以較快的速度不斷“惡化”。國家補貼持續退坡、充電設施仍存短板、電池技術進步有限、製造成本急劇飆升，但就所取得的階段性結果，依然是令人頗爲驚喜的。

那麼，唯一合理的解釋，同樣指向了對於燃油車，綜合產品力與使用體驗的看齊甚至反超。

其次，身處中國豪華車市場，通過二十幾年的“深耕”，奔馳、寶馬、奧迪的行業地位與固有份額，的確很難有人撼動。但隨着如今自主品牌的強勢崛起、向上衝高，包括藉助新能源之手“彎道超車”，完全沒有必要再將BBA過度神話。

反之，對於三家德系豪強，即便依然能夠源源不斷的收割紅利，但那段躺着賺錢的日子，一去不復返了。

至於花費較大精力，闡述以上內容的根本原因，還是想要更好證明：一家是產品均價超過40萬元，累計交付量突破23萬輛，用戶黏度頗高的頭部新勢力造車；一家是主打運動豪華調性，2021在華銷量達到82萬輛，粉絲忠誠度不俗的傳統合資車企。蔚來認準寶馬“硬剛”，並沒有什麼不妥。

實際上，回顧前者過往8年間的發展歷程，已經多次在重要場合提及後者。其中，最典型的莫過於，蔚來想把目前BBA的格局變爲NBA，而被替換掉的恰恰就是寶馬。

同時，當NT2平臺下的首款新車ET7發佈時，在蔚來的戰略分析中，最大的競爭對手，迅速被框定爲了5系。與之類似，年初當ES7的相關信息被首次披露時，剛剛國產不久、經過加長的馬X5，也是其最想戰勝的敵人。

由此不禁產生新的疑問：蔚來的執念爲何一直聚焦在寶馬身上？換言之，怎麼不是奔馳、奧迪？

“我們在中國開票均價比奧迪已經高了超過十萬，我覺得不太好比。而奔馳品牌構建方面是非常完整的，應該是整個汽車行業最完整的。所以我想對於蔚來而言，奔馳依然是一個需要去追趕的對象。”

“相比之下，寶馬是以產品力和駕駛樂趣爲主，我們在開發產品的時候，心目中真正的標杆一直就是寶馬。這個不是今天說，是這個產品在定義、立項的時候就是這麼去做的。”

十分巧合的是，剛剛結束的成都車展媒體日上，秦力洪在接受小範圍媒體專訪時，給出了他的答案。

隨後，他也補充解釋道，“當然，我們本意並不是寶馬要變差，市場競爭經常會這樣，兩家很焦灼的企業競爭的結果，最後是兩家都發展得很好。我想此刻在智能電動汽車逐步登堂入室的大環境下，也是在中國的高端汽車不斷登堂入室的大環境下，我們樹立這麼一個標杆，也代表我們的一個追求。”

的確，就像秦力所說的一樣，機會到了，市場也到了，蔚來並不是真的想與寶馬爭個“你死我活”。相反，過往的種種舉動，更像是朝這樣一位有着足夠品牌積澱、自身榮譽滿滿對手的致敬。

“恰恰因爲我足夠重視你，所以無時無刻的想要戰勝你。”

況且，不要忘記，自挪威之後，蔚來即將正式進入到寶馬的“大本營”德國，以及更多的歐洲國家。近日，滿載ET7的貨輪也已起航。

可以肯定的是，雙方之間的廝殺，只會愈演愈烈。而眼前，ET5與同樣迎來“中改”3系的正面交鋒，則頗具看點。

ET5，瞄準了3系

其實，早在去年年末，NIO Day 2021結束後第二天一早的專訪中，秦力洪就曾對外拋出了“5大於3”的言論。

彼時，全程見證了ET5的發佈後，最大的感受集中在，首先就品牌維度而言，蔚來身處中國新能源市場所營造出“高端、豪華”的形象已經深入人心，所以前者能夠從中獲益，必然板上釘釘。

其次，產品力維度。作爲全新NT2平臺的第三款新車，ET5無論是電子電氣架構、智能化儲備包括整車設計，均代表了蔚來當下最強的技術儲備。

再者，蔚來愈發健全的補能體系、服務體系與用戶關懷，ET5車主同樣能夠毫不縮水的全部享受。結合其75度電池包BaaS之後25.8萬元的起售價，綜合競爭力可以說維持在了一個較爲可觀的水平線上。

本屆成都車展，進一步瞭解後得知，ET5在量產準備過程中，多項性能指標得到了優化。例如，零至百公里加速時間、制動距離、續航水平，並新增了轎車上少有的拖掛套裝選配。

對此，秦力洪毫不掩飾的宣稱：“奉勸正在考慮高端燃油中型轎車的朋友們，一定要來好好看一看ET5，它可能會刷新你對這個價位的中型燃油轎車能夠搭載到什麼程度的裝備的認知。”

而在排除爲自家新品“吆喝”的成分後，或許這也是其一年內銷量超越寶馬3系底氣的來源。

“這是我們發佈ET5的目的，也不是今天開了發佈會就臨時加一句。不過關於這件事，還是想分兩方面來說，其一簡單算個賬，3系的月銷量大概在一萬輛到一萬五千輛之間，一年以後的ET5應該穩定了，我覺得還是存在競爭力的。”

“但另外還有個可能，如果未來ET5的月交付量也到了一萬多輛，可3系也沒減少，我們並沒有超越它。那我覺得就更有意思，讓我們拭目以待，看看誰少了，因爲中國市場的總量在那兒不變的。”

同樣，就在上文提到的那場小範圍專訪中，秦力洪對於發佈會上引發整個行業熱議的觀點，展開做出瞭解釋。言語間，能夠聽出的意味，也更像是ET5勢必將成爲攪動BBA所固守豪華中級轎車市場的一條“鮎魚”。

可作爲旁觀者，還是想要說明，參考乘聯會公佈的零售數據，整個2021年在華寶馬3系共賣出170,249輛，平均到每月爲14,187輛。今年1-7月雖然同比出現一定幅度下滑，但仍賣出96,907輛，平均到每月爲13,843輛。

顯然，ET5想要對其在銷量端實現真正的超越，仍具有很高的難度，並且還會對蔚來供應鏈與產能的抗壓能力與穩定性，提出非常嚴苛的考驗。而在該板塊，結合過往經歷，這家新勢力造車無疑存在着很大的瑕疵與短板。

除此之外，最近一段時間，隨着蔚來接連被爆將會繼“阿爾卑斯”之後佈局第三品牌，以及獨立研發動力電池，加之換電站擴建、海外市場拓展包括更多車型的推新與換代，每一項儼然都需要耗費巨大的人力、物力、財力去支撐。

形成強烈對比的，則是今年在交付層面，蔚來遠沒有想象中的強勢，甚至接連被身後的小鵬、理想、哪吒、零跑反超。交出的一季度財報，也並無太多亮點，位於美股的股價與市值，同樣屢屢展現出頹勢。

一時間，質疑這家新勢力造車“入不敷出、正在透支”的聲音，又開始變得此起彼伏，總感覺蔚來做什麼都是錯的。而隱藏在背後的最大症結，還是其缺少一個真正意義上的“爆款車型”。

所以，北京時間9月30日，待ET5正式交付後，肩上承擔的最大使命，則爲不容有失的徹底扭轉如此局面。

也只有這樣，才能證明成都車展上的秦力洪，絕不是“口嗨”而已。

至於最終結果如何，很快就將揭曉答案……

愛車如命，

更愛電動汽車的小編一枚~

THE END