MBTA服務時間成深夜出行阻礙，波士頓出招

任何在波士頓酒吧待到打烊的人都清楚，他們最好準備好爲回家打車花大價錢。

波士頓是美國主要城市中爲數不多沒有深夜公共交通的，這就意味着，但凡在凌晨 1 點左右有出行需求的人，不管是工作、旅行還是娛樂，可選擇的方式都很少。

“有打掃醫院的人，有整晚在醫院急診室工作的人。很顯然，還有酒店業的人。有很多實驗室是 24 小時開放的。在那些時候，有很多人要上下班，光靠……優步和來福車，對很多人來講是不行的。”

正因如此，波士頓的官員正在探索非高峰時段的交通解決辦法，他們說這對於這座城市能成爲宜居、宜業和宜娛的地方至關重要。

批評人士覺得，白天的馬薩諸塞灣交通管理局不太靠譜。但在深夜沒什麼選擇的情況下，交通倡導者稱，就算是這種水平的服務，也比現在的狀況強，尤其是對那些在公共交通缺失的不規律時間上下班的三班倒工人來說。

一項調查收到了 MassLive 讀者的近 50 份回覆，還有社交媒體上 100 多條來自 MBTA 乘客的評論，這些乘客都說受到了夜間服務缺失的不良影響。

“在工作日，像在酒店業工作，我們深夜下班回家的通勤選擇很有限，”來自布魯克林和斯普林菲爾德的亞歷山大·雪莉說道。“拼車或者停車的費用加起來，雖說我不在餐館工作已經有一陣子了，但我着實覺得住在波士頓，上這種班現在肯定完全撐不住。”

其他參與調查的人反映，他們往返波士頓洛根國際機場搭乘早班或晚班航班時頗爲艱難，有些人甚至說自己沒法預約醫療保健服務，也去不了急診室。

MBTA 的地鐵系統每晚約 12:30 停止服務，並在凌晨 5 點前不久重新開始。對於大多數公交線路，服務時間從早上 5 點到 6 點開始，到凌晨 1 點左右結束，不過城市各處和郊區的少數高客流量線路在夜間會更晚運行，早上會更早運行。

在通勤鐵路方面，在工作日，大多數線路的首班進城列車通常在凌晨 4 點到 5 點之間出發，最後一班出城列車在晚上 11 點到午夜之間離開波士頓。

據歷史學家史蒂文·博徹說，從歷史上看，波士頓的地鐵系統確實有定期的 24 小時服務，但在 20 世紀 60 年代，當 MBTA 從大都會交通管理局接管運營時，這種服務就結束了。他跟 MassLive 講，到現在爲止，他都還沒搞清楚 T 爲啥停止了夜間運行。

近幾十年來，交通機構嘗試了好幾個延長服務時間的試點項目，不過通常都沒成功。2001 年，它推出了“夜貓子巴士”，在週五和週六晚上，在選定的公交線路和地鐵線路上運行，一直到凌晨 2 點半。據 MBTA 稱，由於客流量低和成本高，該項目於 2005 年停止。

“二十多年前，他們的服務時間要更長些，”馬克·弗勒拉（Mark Flerra）在 MassLive 的 Facebook 頁面上寫道。“然後，就在我的工作讓我上晚班以支持一個國家項目的時候，他們停止了。無論我什麼時候開車去，都很痛苦，但我得說回家的時候一路暢通。停車費仍然高得離譜，所以費用增加了。要是有 T 服務，每個月本來能省好幾百美元。”

T 站的停車費根據位置不一樣，每天在 2 美元到 9 美元之間。

2014 年，MBTA 進行了深夜地鐵試點，將運營時間延長至週五和週六晚上 2:30。該試點於 2016 年結束，因爲確定客流量水平不足以證明與該項目相關的成本是合理的。

當時，《波士頓環球報》報道，該項目結束後，聯邦運輸管理局指責馬薩諸塞灣交通局未開展民權分析，以判別取消深夜服務是否會對有色人種和低收入乘客產生不成比例的影響。

最近，在 2018 年，交通局試點了深夜和清晨的巴士服務，部分原因是受到“交通事務”組織的推動。該項目提供了更晚和更頻繁的服務，重點關注那些乘客依賴非高峰時段巴士的地區，如多切斯特、羅克斯伯裡、查爾斯頓、埃弗雷特、東波士頓和林恩。

清晨出行的 16、19、31、32、65、70、104、109、117 和 455 等路線增加了車次，並於項目結束時成爲永久性服務。然而，據馬薩諸塞灣交通局發言人表示，從晚上 10 點到凌晨 3 點運行的深夜試點不太成功，試點期間增加的車次中只有約一半成爲永久性服務，包括34E、66、104、109、111、116 和 117等路線。

約翰遜稱，他覺得各類夜間項目存在的部分問題在於路線規劃欠佳，未能服務好真正有需求的社區。他說，有些巴士在地鐵不再運行的火車站停靠，對於夜間巴士來說，有時很難遵循白天地鐵行駛的路線。

“對於一些（地鐵）路線，它們不與主要街道平行，或者從人們家下面穿過，要有效地追蹤這條線路很難。所以這是個大問題。”他說。“然後當交通局試圖藉助其快速交通網絡來運行時，運行大型列車、保持車站開放的成本，以及對更多軌道通道的需求，註定了該試點的失敗。”

據馬薩諸塞灣交通局發言人表示，夜間試點項目確實包括一些白天不運行的“特殊用途巴士路線”，例如連接努比亞廣場和洛根機場的銀線行程，在南站有地面停靠站，但這些路線增加了巴士網絡的複雜性，乘客量不足以充分抵消成本。

據波士頓市政府官員講，沒有公共交通可依靠也損害了波士頓的娛樂業。即使在一個以早關門而聞名的城市，酒吧和俱樂部通常在地鐵停止運行後關門，而回應 MassLive 調查的乘客表示，他們不得不提前離開音樂會、表演和體育比賽回家——或者根本就不去。

其他受訪者指出，由於缺乏交通替代方案，人們在外出一晚後更有可能酒後駕車。

這座城市近些年來一直在努力改善其夜生活的選擇，市長米歇爾·吳（Michelle Wu）去年任命了一位“夜生活主管”，併成立了市長夜生活經濟辦公室，但公共交通卻拖了後腿。

在夜生活主管科瑞安·雷諾茲的任命被宣佈的新聞發佈會上，她提到了 T 線的提前關閉，WBUR 當時報道。今年早些時候，她對 NBC 波士頓表示，她的辦公室正在討論如何延長交通運營時間，以幫助深夜工作者和夜間外出的居民。

“我在出租車上花了太多錢，簡直瘋了。這讓我不想在外面呆得更晚，也不想在餐館、電影院和酒吧裡多花錢，”波士頓芬威社區的居民卡羅琳·比奇（Caroline Beach）告訴 MassLive。“波士頓的人們討厭這裡沒有夜生活，但交通不便，你不能怪我們早回家。”

由於 MBTA 已經在加班加點地解決諸多問題，從慢區問題到安全擔憂再到司機短缺，服務時間不太可能很快改變。

據 T 線的一位發言人說，該機構依靠地鐵關閉後的夜間時段進入軌道和車站進行維護和建設工作。在規劃地鐵、公交和通勤鐵路的時刻表時，MBTA 必須在所需的維護工作、車輛和運營人員的可用性及成本與預期的客流量、當前的時刻表以及乘客反饋之間進行平衡。

凌晨 2 點到 4 點的時段還存在輪班差異，這意味着該機構在這些時段必須向運營商支付更高的工資。

其他城市已經能夠提供公共交通，然而波士頓卻未能做到。比波士頓大（紐約市、洛杉磯、芝加哥、費城等）和小（底特律、巴爾的摩、邁阿密、明尼阿波利斯等）的城市都提供某種形式的深夜交通，無論是地鐵 24/7 運行還是在週末延長部分公交線路幾個小時。

約翰遜表示，即便那些城市也可能會出現波士頓試圖規避的一些問題。在紐約，地鐵 24/7 運行，快速軌道和其他基礎設施允許進行軌道工作，而波士頓在不停止服務的情況下無法做到，但車站本身則是另一回事。

他說：“這些車站的狀況糟糕透頂。”

今年年初，波士頓市議員莎倫·杜爾坎、亨利·桑塔納和本·韋伯提交了一份聽證令，以探索建立一項市政巴士服務，提供 MBTA 未提供的深夜和最後一英里的交通服務。他們在命令中寫道，交通時間表是圍繞典型的朝九晚五工作日來安排的，這使得第三班工人幾乎沒有選擇公共交通通勤的餘地。

杜爾坎在 1 月 24 日的市議會會議上說，她希望與社區組織合作來填補服務缺口，並“創建一個模板，讓社區倡導者負責規劃、實施和運營服務，以給居民提供最佳價值爲目標。”

杜爾坎和她的共同提案人以諸如“使命山鏈接”（一輛由志願者運營的巴士）以及波士頓一些較大的僱主（如波士頓兒童醫院）提供的員工班車等服務爲例。

在其他地方也有市政當局與交通組織合作擴大服務的例子。值得注意的是，華盛頓都會區交通管理局於 2023 年 12 月在華盛頓特區推出了 14 條高客流量公交線路的 24/7 服務，由市議會提供 1200 萬美元資金。

然而，關於波士頓提案的聽證會尚未舉行，而且延長服務時間似乎不在 MBTA 的優先事項清單上。

T 發言人表示，地鐵服務可能得以擴展的最“有希望”的時間將是週日早上 6 點之前。週日的首班列車通常很繁忙，尤其是在藍線上，這表明對更早的行程有需求，而且輪班差異不起作用，但這會減少夜間維護窗口。

約翰遜說，他認爲在現有地鐵線路和地鐵未覆蓋的地區用巴士增加深夜客流量，將是啓動夜間服務最有效的方式，因爲這比地鐵更便宜、更靈活、更具擴展性。

“這確實是一個關鍵需求，當我們思考如何讓波士頓成爲一個對人們來說更具吸引力的居住城市時，”他說。“當您想到把人們和工作崗位連接起來，讓大家有更多工作和養家的機會時，我覺得這非常有道理。”

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