賣電車,“同質化”纔是最大的“殺人魔”
導語
Introduction
一旦你陷入到“平平無奇”的漩渦之中,很快就會被洶涌襲來的潮水所淹沒。
作者丨崔力文
責編丨李思佳
編輯丨陳心南
最近,聽到一種有趣的觀點。
“極越的倒下,究其背後最根本的原因,還是經營層面出現了巨大的問題。但整個團隊,包括產品本身,以及研發體系,其實並沒有散架。這時候,如果有電動化轉型乏力的傳統車企願意抄底接盤,其實是非常不錯的時機。”
而從下方的評論來看,許多網友紛紛表示認同上述觀點,認爲極越算得上較爲優質的資產,遠沒有到一蹶不振的地步。只要能夠搶救得當,還有起死回生的可能性,甚至會給“新金主”帶來不錯的賦能。
但我,卻不這麼認爲。
就拿一點證明,單論極越01與極越07切入的細分市場,結合兩款車型自身的綜合實力,想要賣好實在是太難了。絕不是危言聳聽,無論換成誰來操盤,成功的概率都微乎其微。
畢竟,終端消費者正面臨着愈發眼花繚亂的選擇,但凡你存在明顯的短板,加之品牌層面沒有太多的光環,身處目前的大環境下已經很難衝出泥潭。
情況,就是這麼情況。
由此不禁延展,類似極越般弱者的逐漸倒下,也在印證一個過去多篇文章中都提及的道理:“醒一醒!中國車市將會贏者通吃。”
更直白來講,與曾經傳統燃油車時代的百花齊放不同,身處遊戲規則發生翻天覆地的全新賽道,勝利只會屬於少數人。
而“同質化”則是背後最大的“殺人魔”。
“車子都差不多,買銷量最高的”
相信很多讀者乍一看今天文章的標題,都會感到有些一頭霧水。本段的小標題,便是最言簡意賅的解釋。
理性客觀地講,雖然我一直是一位堅定不移的電車愛好者,但也曾經歷過那個多姿多彩的傳統燃油車時代。
無論合資品牌也好,自主品牌也罷,大而全的車企也好,小而美的車企也罷,紛紛擁有自己的“特色”,非常容易在消費者心中建立起屬於各自的標籤。
可如今,一切卻發生了翻天覆地的變化。
尤其是今年以來,當新能源車零售滲透率自7月首次突破50%大關,已經連續5個月超越傳統燃油車成爲主流。但作爲見證者,卻發現應接不暇涌入大盤的新產品,變得越來越“無聊”了。
至於爲什麼要打引號?並不是說真的那麼乏善可陳,而是某種程度上越來越像。都續航很長,都加速很快,開起來都很平順,坐起來空間都很大,甚至價格都極具性價比……
眼下,評判一款新能源車的好與壞,好似只剩下智能化的好與壞一條論據。奈何,隨着類似華爲般巨頭的不斷髮力與席捲車市,就連這一點都變得可以在使用“鈔能力”後被迅速彌補。
反正,照此形勢發展下去,“同質化”將會愈發嚴重。
一家家交出靈魂的主機廠,慢慢徹底淪爲所謂的代工廠。一位位潛在客戶抉擇究竟買什麼新車時,其本身對應的銷量與品牌的光環,將成爲最主導的因素。
進而,引發的連鎖反應便是,那些本就佔據先發優勢與主動權的頭部梯隊成員,在馬太效應的加持下會賺得更加盆滿鉢滿,並且與身後追趕者的距離會越來越遠,直到把它們“耗死”爲止。
不吹不黑,一旦你陷入到“平平無奇”的漩渦之中,很快就會被洶涌襲來的潮水所淹沒。而最近一段時間,能夠看到各種各樣的文章,都在爲明年的中國車市,渲染與營造一種焦慮與血腥的情緒。
必須承認的是,我也是其中一員。
根本原因,還是由於經歷了今年的洗禮,能夠強烈感受到少數領跑者的野心與決心到底有多大。再考慮到整個大盤,已經很難迸發出太多的新增量來滿足它們,而存量競爭註定意味着有許多人要離開牌桌。
極越的倒下,不會是個案,“同質化”往往是巨頭們願意看到的。
“贏者通吃不假,但贏家不止一位”
實際上,正如文章開篇所言,“同質化”的終局就是“贏者通吃”。而截至目前,不止一位車圈大佬發出了類似的判斷。
譬如,早在2023年的業績說明會上,王傳福便指出:“當下是快魚吃慢魚的時代,不是大魚吃小魚的時代,車企在未來3-5年如果沒衝上去,就沒機會了。”
譬如,同年的李想也曾表示:“到2028年中國新能源汽車滲透率可達90%,如果行業只會留下四五家企業,比亞迪、特斯拉、華爲都會在其中,我們試圖要留在牌桌上,至少單年要賣出超300萬輛車。”
再譬如,給了所有人震撼一擊的雷軍,今年同樣在接受採訪時說:“一旦智能電動汽車消費電子化,行業發展就會像消費電子一樣,當15-20年後行業進入成熟期,全球前5名將佔有80%以上的份額。”
不可否認,上述逐字逐句,都能視作強有力的佐證。
當然,相比之下,同樣有人持有反對意見,就像李斌。在他看來,“汽車行業從來都不是贏家通吃,行業競爭非常強。明年會進入到決賽圈,但決賽遠遠不會結束。”
對於這樣的輸出,只能同意一半。明年,徐徐拉開帷幕將是一場關乎格局的“大決戰”,的確沒有任何的爭議。
但我卻更願意相信,隨着炮火逐漸平息,終局依舊會是“贏者通吃”。至於時間維度,可能需要3年,或許會是5年,甚至不排除10年。不過,也並不完全照搬手機行業,基本只有5-6家能夠留下分羹。
中國車市的“贏家”,明顯將多一點。
借用美團王興的話:“未來汽車產業的格局,大概率是3+3+3+3,形成3家央企、3家地方國企、3家民企、3家新勢力共存的競爭格局。”
至於數字,或許會存在一定偏差,方向卻沒有錯。哦,對了,不要忘記,雖然合資品牌的在華份額仍在急劇萎縮,可瘦死的駱駝依舊比馬大,它們之中的某些選手,絕不會輕易放棄這塊全球車市之中最大的“蛋糕”。
寫到這裡,文章臨近尾聲,最後想說的是:“任何一個行業,有些參與者從一開始註定就是陪跑的命。到了越來越同質化的中國車市,亦是如此。”
好在,贏者通吃不假,贏家卻不止一位。
面對明年的“大決戰”,當寒氣不斷傳遞,每一家真正比拼的,將是誰握有的糧草更多,誰擁有的家底更厚,誰帶着向死而生的決心。”
“熬吧,熬下去,熬到其它人倒下的那天。”
|崔力文|
愛車如命,
更愛電動汽車的小編一枚~
THE END
微信號|iAUTO2010
不帶油箱的電車,不是好電車?
“現在去造車,腦子進水了?”
一線調查:員工等極越發錢,極越等百度救命