李斌的“大考”，纔剛剛開始

不知從何時開始，看衰蔚來成爲了“政治正確”。

至於背後的根本原因，排除一些別有用心的人想要藉此契機博取流量，要怪只能怪這家新勢力造車自身的不爭氣。

按道理，2023年本該是今天文章的主角實現蛻變，徹底進入正向循環的關鍵節點。

可到頭來，礙於種種內憂外患，卻再次深陷泥潭之中。尤其是隨着那封事關裁員的內部信突然襲來，掌舵者李斌無疑再次被推上了風口浪尖。

“最快今年，最晚明年，蔚來要完？”

打開各大社交平臺，類似的質疑聲可以說此起彼伏，加之同賽道的其它競爭隊友瘋狂內卷，強烈對比之下這家新勢力造車的處境令人愈發擔憂。

好在，天無絕人之路，與2019年站在懸崖邊的起死回生頗爲類似，從上月末開始蔚來無疑自導自演了一出觸底反彈。

譬如，相隔一週接連官宣換電模式開放，接單長安、吉利兩大自主巨頭，並還有多家客戶正在推進。

再譬如，克服重重困難，歷經兜兜轉轉終於獲得獨立造車資質，並豪擲30多億元拿下之前江淮代工的兩座製造基地。

但對於蔚來而言，遠水解不了近渴，上述兩則消息更像是長期利好，想要打破眼下的諸多偏見，仍需展現出更多短期內的積極信號。

也恰恰基於如此背景，這家新勢力造車在2023年即將臨近尾聲的時候，終於交出了三季度財報，僅從幾項關鍵數據來看，表現的還算令人欣慰。

首先，共交付新車55,432輛，同比增長75.4%，環比增長135.7%。有了較爲可觀的銷量作爲支撐，三季度總營收來到190.67億元，同比增長46.6%，環比增長117.4%。

單車毛利率也結束了連續三個季度的下跌，重新迴歸兩位數達到11.0%。公司整體毛利率也從二季度的1%提升至8%。

當然，橫向對比“蔚小理”中的剩餘兩家，蔚來的淨虧損依舊最高，達到誇張的45.57億元，但較二季度的60.56億元已經有了較大幅度的收窄。

更爲關鍵的是，截至三季度末，賬上的現金及現金等價物儲備，與二季度末相比增加了137億元，暫時停留在了452億元。

另外，研發支出達到30.4億元，連續四個季度突破30億元大關。

而對於正在進行中的四季度，蔚來的預期值並不高。

具體而言，新車交付量約爲4.7萬-4.9萬輛，同比增長17.3%-22.3%，環比下降11.6%-15.2%。

季度總營收約爲160.79億元-167.01億元，同比增長約0.1%-4.0%，環比下降12.41%-15.67%。

至此，對於這份財報做一個總結：“雖然這家新勢力造車距離真正意義上的盈虧平衡遙遙無期，但還是變相證明了自我造血、及時止損的能力。”

只要不太過玩火，“要完”的概率可以說越來越小。

而三季度財報發佈後的電話會上，李斌解答了外界的諸多問題。

首先，值得分享的一定是開放換電模式與收購江淮工廠。

“最近有一些合作伙伴跟我們已經開展了合作，他們去建設換電站，交給我們來運營，我們已經有幾十個換電站採用了這樣的方式，將來也會是我們持續的一個對外合作的方式，也就是我們的換電站的資產，由第三方來持有的這樣一個模式。”

根據李斌的表述，目前NIO Power的充電業務盈虧已經打平，畢竟80%以上電量由蔚來以外的用戶消費，事實上有些區域的換電站已經實現盈利。而投資人對於NIO Power獨立融資很感興趣，未來不排除這種可能性。

與此同時，蔚來和江淮的代工協議目前依然還在生效，在產車型進展一切如常，如果後續完全自己製造，整體成本大概會下降10%。

順勢，李斌也闡述了對於蔚來目前幾件優先級最高的事情。

其一，核心技術持續投入，保持領先；其二，增加銷售能力，進行渠道下沉；其三，確保3個品牌9款核心產品的如期上市。

對於2024年的高端純電市場，這位掌舵者看似充滿信心。

“一些之前做增程車型的同行也推出了純電產品，這會加速傳統油車向純電轉型，因爲別的動力形式都是過渡性的，我們很樂於看到這個變化。”

對於中國車市大打特打的價格戰，這位掌舵者選擇不去跟隨。

“我們的品牌策略，還是保持價格穩定，持續提升毛利率。在這個基礎上通過銷售能力的提升、效率的改善，最終提升銷量。我們會保持耐心，長期來看不會降低毛利率，用降價的方式換取銷量，這是不健康的。”

根據李斌的預測，蔚來四季度的毛利率目標會在15%左右，明年則會保證維持在15%-18%，長期會超過20%。

而三季度財報發佈後的電話會議上，最具熱點的內容，無疑還是這家新勢力造車接下來產品推新層面的劇透。

首先，已經官宣12月23日位於西安舉辦的NIO Day，確定將會帶來款全新的旗艦車型。至於答案，直指——ET9。

其次，蔚來品牌在2024年不會有大改動的新車型，只會有NT2的小改款，會保持質量和供應鏈穩定。

再者，子品牌“阿爾卑斯”旗下第一款產品，在近期完成了開發驗證試製樣車的試製。

在李斌眼中，“這是蔚來歷史上新車型VB狀態最好的一款車，所以我們對其競爭力很有信心，當然我們還有足夠的時間去持續對其進行優化和改進。”

另外，進一步瞭解後得知，子品牌“阿爾卑斯”與蔚來本品牌之間不會共用線下門店，但會共享一部分服務體系與換電網絡。

寫到這裡，忠言逆耳利於行，接下來的篇幅想要聊聊我的一些觀點。

其一，雖然按照李斌的規劃，蔚來會力保毛利率不會選擇跟進價格戰，但剖析目前NT2平臺8款在售車型所處的局面，除了ES6與EC6比較穩妥之外，本該作爲銷量支撐的ET5與ET5旅行並沒有被很好的激活。

ET7、ES7、EC7，幾乎都沒有太多存在感。ES8礙於過高的定位，同樣難以爲銷量端做出什麼太大貢獻。

無論承認與否，血淋淋的事實就擺在那裡。

因此，還是希望蔚來能夠在推出所謂的NT2小改款時，展現出足夠具有誠意的決心與定價，而不是現在任憑它們溫吞水。

其二，子品牌“阿爾卑斯”不容有失，也是關乎今天文章主角生與死的關鍵一戰。

當然，切入大衆市場，將要面臨的終端競爭壓力必將呈現幾何倍數的暴增，玩法與規則同樣會出現相應的變化。

可以肯定的是，真正考驗創始人能否力挽狂瀾的時候到了。所以懇請放棄一些天馬行空的幻想，變得務實再務實一點。

畢竟，造車需要規模效應，走量還得看它。

其三，冥冥中總有一種感覺，李斌現在身處整個公司扮演的角色，真的太過“老好人”，所以蔚來纔會出現各種各樣的掣肘。

有時候，掌舵者需要對下屬“狠一點”才行。畢竟，過往經驗告訴我們，最堅固的堡壘往往是從內部被瓦解。

與天災相比，人禍更加可怕。

其四，即便從三季度財報發佈後的電話會議中，能夠感受到李斌儘可能展現出的遊刃有餘，但身爲清醒自知的旁觀者明白，2024年的中國車市就是一部絲毫不留情面的“絞肉機”，戰火遠比想象中的猛烈。

也恰恰基於這樣的背景，由衷地希望蔚來不要再犯對於瞬息萬變局勢，總是後知後覺的“老毛病”。

這一次，幾乎沒有什麼犯錯再調整的機會……