“苦寧德時代久矣”：車企自研電池後發制人？

21世紀經濟報道記者 鞏兆恩 報道

苦於寧德時代久矣，車企還要不要繼續爲寧德時代打工？

10月24日，寧德時代發佈驍遙超級增混電池品牌，號稱全球首款純電續航400公里以上，兼具4C超充的增混電池，意圖加碼新能源車混動市場；加之不久前剛剛發佈的超預期的三季度業績，讓市場再度看到“寧王”頭部地位的穩固性。

佔據國內動力電池裝機量的“半壁江山”，萬億市值、千億營收、百億利潤，寧德時代一騎絕塵，規模與盈利能力，都將二、三線動力電池廠商遠遠甩開，這一點無庸置疑。

但看到頭部效應的同時，也不應忽視尾部的變化。根據中國動力電池產業創新聯盟數據，今年1-9月，我國動力電池裝機量集中度有所下降，更多尾部廠商登榜完成裝車，尾部格局悄然生變。

具體來看，“苦於寧德時代久矣”“不願意爲寧王打工”的車企開始發力，高調下場造電池後，如今成效初顯，更多承載車企自研重任的電池廠商入局，並依託背後的車企迅速發育瓜分市場。

中國汽車動力電池產業創新聯盟發佈數據顯示，今年1-10月國內動力電池企業裝車量前十五名中，極電新能源作爲新面孔現身，累計裝車量達3.67GWh，市場份額實現從0到1的突破，其背後便是依託于吉利旗下電池廠商威睿公司。

公開資料顯示，威睿公司在國內擁有四座工廠，分別位於衢州、杭州、寧波、棗莊。其中，四大生產製造基地之一的衢州極電新能源，從產能來看年產24GWh動力電芯、84萬臺套新能源電池包、121萬套電驅、17GWh儲能。目前主要向吉利旗下的高端新能源品牌極氪供貨。

今年前9個月，極氪汽車共交付14.29萬輛，同比增長81%，完成全年目標約62%，勢頭強勁。搭載極氪發展“快車”，爲威睿帶來份額上的提升，衢州工廠也是目前四大工廠中承擔產能任務最大的工廠。

隨着去年年底極氪開始採用自產電池，威睿衢州工廠生產的電動動力系統下線，包括800V平臺下的電驅、電芯，以及備受關注的“金磚電池”。

在21世紀經濟報道記者實地探訪威睿衢州工廠的過程中，相關負責人介紹稱工廠目前全程實現自動化生產管理，產線效率高達24PPM，平均每2.5秒可下線一顆電芯，位居業內第一，效率優先保證供給。

除電芯外，威睿所推出的800V 集成電驅系統，搭載在極氪 2024 年的全系車型上，也讓極氪在保住整車毛利的過程中，有了更多的主動權。

同時，爲極氪保量的同時，由於掌握了威睿一定的股權比例，電池廠商的規模壯大與份額提升，也爲極氪貢獻了一定的業務營收。

2023年，銷售電池及其他零部件業務佔據了極氪總收入的 28%，超過20億元。按照威睿公司此前的規劃，2025年要完成營收破千億元的目標，倘若能如期實現目標，將有力推動極氪營收規模的進一步擴大。

目前，威睿全域自研自產的產品還廣泛搭載於smart、領克、吉利銀河、幾何等多個品牌的車型上，高需求下也對其產能提出了一定的要求。

這也意味着，今年前三季度登榜裝車量前十五排行榜後，依託“吉利系”的龐大體系，威睿公司、極電新能源有望繼續上量，作爲整車企業自研佈局的動力電池廠商代表，追趕二三線廠商。

此外，脫胎于吉利零部件事業中心的耀寧新能源同樣在榜，是承接吉利自研的“神盾短刀”電池電芯生產工作的生產基地。

車企集體入局的背景下，吉利的動力電池江湖搶佔先機。

此外，廣汽體系內的因湃電池現身，累計裝車量0.74GWh。廣汽埃安旗下因湃電池智能生態工廠去年正式竣工投產，產業鏈垂直整合逐漸成型。

“行業上、下游產業相對比較成熟，我們要採購相關的零配件也不像以前那麼難，這種規模化給我們自主研發提供了很好的條件，埃安要堅持自主研發保證核心競爭力，否則會走向平庸失去差異化競爭優勢。”廣汽埃安總經理古惠南曾在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。

寧德時代當前絕對的領先優勢無法否認，但隨之更多“不想爲寧德時代打工”的整車企業現身動力電池領域，得益於自身或將依託背後車企發育瓜分市場，如同比亞迪的弗迪電池，主要憑藉着自供已進入行業兩強的位置。車企佈局下的動力電池廠商，初步上量後仍具備一定優勢與潛力。

與吉利、廣汽相同，出於產能擴充與供應不足的焦慮以及降本增效的考量，爲加強對汽車產業鏈的自主掌控能力，長安、上汽、蔚來、大衆等多家整車企業都明確提出通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域，開始後向一體化“造電池”和佈局電池原材料。以加強對汽車產業鏈的自主掌控能力，爲自身增加更多競爭“籌碼”。

“汽車行業競爭正從單一的‘產品’競爭，轉變爲‘產品+生態’競爭，對於新能源車而言，電池是動力來源以及關乎生產製造成本的關鍵因素，也是未來新能源汽車行業競爭的核心和取勝關鍵之一。未來做新能源車的企業，要想有盈利，產業鏈能力非常重要，特別是電池產業，必須掌控在自己的手上。”有業內人士在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。

以睿威極電新能源爲例，依託自身所推出的800V 集成電驅系統，壓低成本，極氪便可在車型降價的同時，保住更多的利潤空間，無需與外部電池廠商博弈或被迫接受產品溢價，根據目標自我降本，在激烈的新能源汽車“價格戰”中便可掌握更多的主動權。

公開數據顯示，動力電池在新能源汽車整車成本中的佔比高達40%-50%。2021年開始由於核心零部件電池的原材料碳酸鋰價格持續走高，動力電池整體價格也隨之“水漲船高”，大幅壓縮整車企業的利潤。

廣汽集團董事長曾慶洪曾直言“車企都是在給寧德時代打工”，引發討論。

即便現階段電池價格逐步回落，甚至受供需關係的影響裹挾在“價格戰”當中，但始終作爲上游企業的廠商依然將降本壓力傳導至整車企業。歸根到底，新能源汽車最大比例的成本部分，自主權在第三方企業手中，而非車企自主控制。

這也讓更多車企意識到，在新能源汽車競爭愈發激烈的環境中，發力技術和產品的同時，對汽車產業鏈的自主掌控能力也尤爲重要，通過掌握上游核心底層技術，更好打造差異化技術、同時提高技術迭代速度，提升自身車型產品競爭力。

因此越來越多的主機廠開始後向一體化“造電池”轉向，並建立電驅工廠，主機廠、電池廠對話語權的爭奪也更加激烈。

壓低成本的同時，有了自身保障後，車企也能夠有底氣提高自身對上游的議價能力，更好壓價，加強成本管控。

與其說市場不願意“寧王”獨大，不如說各家車企不願爲寧德時代“打長工”。車企自研電池、整合電池廠成爲大趨勢，如今尾部已有部分企業邁過“成果檢驗初期”，開始裝車上量，接下來動力電池市場或許還將有更多整車企業身影出現。