激戰汽車AI應用，國際芯片巨頭開卷CES

當地時間，2025 CES（國際消費電子展）正式於美國拉斯維加斯開幕。和去年一樣，CES 2025的全場焦點仍然在AI，不同的是，汽車作爲工業技術與智能化技術的集成終端，在AI應用場景中的地位愈發凸顯。

本屆展會上，有超過250家相關企業展出跟汽車相關的最新科技，除了奔馳、寶馬、本田、極氪、小鵬等中外新老車企，英偉達、高通、英特爾等國際芯片巨頭也紛紛瞄準了這一市場，展示了相關解決方案。

其中最受矚目當是英偉達。英偉達創始人兼首席執行官黃仁勳在現場演講中將汽車業務作爲重點之一進行了介紹。他稱，自動駕駛汽車市場仍存在巨大潛力，未來幾年，全球每年將生產1億輛左右的汽車，道路上行駛的汽車有10億輛，所有這些汽車如若都實現高級自動駕駛，這將是有望達到數萬億美元規模的龐大產業。他規劃，在這樣龐大的市場裡，英偉達的汽車業務預計在2026財年將達到50億美元。

在演講中，黃仁勳公佈了下一代汽車智駕芯片Thor已經全面投入生產，計算能力是上一代產品Orin的20倍。Thor在2022年發佈時就備受矚目，但當時的計劃是2024年量產，2025年大規模上車。但由於Thor延遲量產，加之如小鵬、蔚來等新勢力車企的自研芯片已經趨近成熟，國內一些車企正在考慮擱置Thor的搭載計劃。

不過，英偉達在汽車行業的“朋友圈”依然強大，在現場公佈的合作廠商裡，除了黃仁勳重點介紹的豐田，國內車企有比亞迪、理想、小米、極氪，海外車企包括了特斯拉、沃爾沃、奔馳、捷豹路虎等，小鵬和蔚來則沒有出現在現場名單中。

英偉達同時宣佈，其自動駕駛汽車平臺NVIDIA DRIVE AGX Hyperion已通過行業安全評估，英偉達稱其爲業內首個也是唯一一個端到端自動駕駛平臺。最新一代DRIVE Hyperion爲乘用車和商用車設計，將採用Thor芯片，於今年上半年上市。

芯片之外，黃仁勳還展示了英偉達新的基礎世界模型Cosmos。如自動駕駛和機器人這樣的物理AI模型的開發成本很高並且需要大量真實數據和測試。Cosmos世界基礎模型（WFM）可以根據文本、圖像和視頻等輸入組合以及傳感器或運動數據生成基於物理學的視頻，例如生成極端天氣、交通堵塞等複雜場景。這些逼真合成數據可以用於訓練和評估其現有的模型。

“與大語言模型一樣，世界基礎模型是推動機器人和自動駕駛汽車開發的基礎。”黃仁勳在現場表示。

英偉達汽車業務部門副總裁Ali Kani向界面新聞進一步解釋，對於自動駕駛來說，解決長尾場景問題至關重要。但在現實生活中很難收集齊所有的長尾問題數據，Cosmos則可以通過生成逼真合成數據解決這一問題，提高自動駕駛模型的訓練效率。

高通作爲汽車智能座艙領域的傳統強者此次沒有發佈汽車方面的新產品，而是宣佈了基於驍龍數字底盤解決方案的近十項最新合作進展，覆蓋數字座艙、智能駕駛、兩輪車等多個領域，包括和零跑汽車、Garmin佳明、松下汽車電子系統、亞馬遜等企業的合作。

汽車芯片領域的新玩家英特爾在去年CES上發佈了第一代AI增強型軟件定義車載SoC。今年，英特爾公司副總裁、汽車事業部總經理Jack Weast在演講中宣佈，該產品將於2025年第一季度大批量出貨，同時他還官宣了兩款新產品，分別是英特爾自適應控制單元（Adaptive Control Unit, ACU）以及英特爾銳炫B系列車載獨立顯卡（代號Battlemage），進一步擴大了英特爾在汽車領域的產品組合。

Jack Weast提到，智能汽車上現有的算法路徑和芯片方案效率低下，在執行功能時浪費了大量的能源，英特爾發佈的區域控制器ACU產品通過高度集成和靈活的邏輯區域可以解決這一問題，可以將其視爲專門爲實時控制工作負載設計的可編程加速器。

另外一款新品，英特爾銳炫B系列車載獨立顯卡則用於支持更高級的車載AI工作負載，例如人機交互界面（HMI）、沉浸式車內體驗和遊戲體驗。在該系列顯卡支持下，用戶可以在車內運行本地大語言模型等生成式AI應用，也可以在車上擁有PC端的遊戲體驗。用於PC的該顯卡已經在12月底正式發佈。

作爲PC時代的領導者之一，英特爾試圖利用多年積累將PC生態平移到汽車座艙中。而在PC端，成功玩家們的普遍經驗就是不斷推出性能領先的產品，更大的算力、更強的性能，然後催生新的應用、新的場景。英特爾推出的車載獨立顯卡系列同樣主打大算力，這樣才能提供更好的AI性能以及圖形渲染。然而這也帶來疑問，畢竟大算力就意味着高能耗、高成本，究竟車企和用戶需要這樣的產品嗎？

英特爾中國汽車業務銷售總監Cloud Li對界面新聞表示，現在的車和幾年前已經發生了巨大的變化，更像一個電子產品。類似20年前的PC或者10年前的服務器，這兩者在當時每一年對算力的需求增長都是非常快的，他認爲汽車也會經歷這樣的過程。而車輛從設計到最後量產，需要18-24個月，很難預測到當真正量產的時候大家對AI的需求會達到什麼樣的程度。所以需要進行算力預埋。同時，英特爾的SoC和GPU都有從低到高不同的配置，並具有可拓展性，車企可以根據需求選擇相應配置。

和主要競爭對手相比，英特爾發力汽車業務的時間較晚，高通、英偉達等公司已經在座艙、智駕上佔據了先發優勢。從這個角度看，比起和競爭對手們在現有產品上進行競爭，英特爾是在選擇爲未來市場預先佈局。但這樣的策略也爲說服合作方在未來到來之前就決定選擇英特爾的產品帶來挑戰。針對高算力帶來的高能耗、高成本的質疑，或許也是此次CES英特爾強調其針對電動車能耗管理的解決方案，以及整體方案的可拓展性的原因之一。

Jack Weast還強調，英特爾汽車解決方案致力於採用開放式架構，不會限制合作方使用特定操作系統或API，合作方也不會受制於英特爾硬件。

“汽車業務原本是在公司新業務孵化的產品線上，但從去年年底到今年年初，汽車業務進入了英特爾客戶端計算事業部，可以看出公司對於這項業務的重視。在英特爾內部汽車被認爲是下一個計算密集型產品，已經被放在了一個重要的戰略位置上，公司希望其能成爲PC和服務器之後的下一個業務增長點。”Cloud Li對界面新聞提到，

英特爾不是唯一一家將汽車業務提上戰略重點的芯片公司。按照業內共識，一輛電動車上芯片使用量平均比傳統燃油車要多出一倍。因此近幾年伴隨着電動車的普及，車用半導體成爲行業新增長點，市場迎來了爆發。經歷過2021年的全球缺芯、2022年的消費電子寒冬兩次衝擊後，汽車芯片市場的需求只增不減，空前旺盛。

但進入2024年開始，新能源電動汽車行業開始減速，整車銷量明顯下滑。由特斯拉打響降價第一槍後，比亞迪、理想相繼跟進，國內新能源車企市場又掀起了新一輪的降價潮，壓力很快傳導至上游的汽車芯片供應商。

有業內分析師告訴記者，國內新能源車的價格戰會直接影響到幾乎所有的車用半導體，主要產品都會揹負成本壓力。有半導體企業負責人也對界面新聞表示，切實感受到了中國新能源汽車行業的“卷”。

在這種情況下，芯片公司繼續大舉對汽車業務進行投入也揹負着不小的壓力。業內預計，2025年行業將繼續承壓。但同時，也有觀點表示，雖然遭遇需求放緩，汽車行業向電動車的轉型並不會改變，從長遠看，對汽車芯片的需求量將繼續攀升。

從本屆CES展會的盛況中也可以預見，汽車芯片市場的激烈競爭仍將持續。