罕見！高鐵大漲價，下一個是誰？

今年的五一特別火，天南地北的打工牛馬集結成旅遊大軍在全國各地攻城掠陣。

望着各大景區的人山人海，有人把這次的假期稱爲“騾馬假日”。

開工回來第一天，原本就沉浸於節後綜合徵的牛馬們被一條消息刺痛了，特種兵的出行利器高鐵，無情的漲價了。

據官方公告，武廣高鐵、滬杭客專、滬昆客專、杭甬客專4條高鐵票價將於6月開啓漲價窗口。

武廣高鐵全程票價漲幅在20%左右；

滬杭客專將上海虹橋至杭州東二等座現行73元票價提升至87元，漲幅19.18%；

滬昆客專將其在浙江、江西和湖南境內的線路票價進行了漲幅，如杭州東至長沙南二等座現行405元票價提升至485元，漲幅19.75%；

杭甬客專將杭州東至寧波二等座現行71元票價提升至85元，漲幅19.72%。

調價的特點非常明顯：力度大，漲幅普遍在20%左右；覆蓋廣，都是熱門線路，涉及一衆長江以南及東南沿海城市，尤其多次出現富貴又溫柔的杭州。

其實高鐵調價本身不是什麼新鮮事，大概三年前的時候京滬高鐵就率先調過一次價，不過那次是不同路段、不同席位有漲有降，反響不是特別的熱烈。

倒是像這一次高鐵大規模漲價還是我國鐵路史上的一次。

所以事情發生後，各路媒體老師討論的都很熱烈，有人還上升到“結束通縮”、“人造通脹”的大棋局。

其實一切的一切沒有這麼複雜，只是一個單純的財政問題而已。

漲價途徑千萬條，首要我們要明確第一條，高鐵的票價是誰來掌控的。

可能在很多人的印象流中，高鐵的票價都是國家定的，其實這種說法是對鐵路部門的權限一無所知。

早在2015年，國家發改委就本着市場化改革的精神，宣佈將高鐵票價的定價權下放給鐵路運輸企業，也就是當時的鐵路總公司。

但拿到高鐵定價權之後，鐵路總公司覺得茲事體大，並沒有馬上進行調價，害怕搞不好就把好不容易培育起來的高鐵客羣給嚇跑了。

這種想法想想也很容易理解，當時高鐵還在全國大量上規模，但是由於甬溫線事故在前，很多人或出於安全因素或出於價格因素對高鐵還是有所顧忌。

直到三年後，鐵路總公司完成股份制改造，化身爲中國國家鐵路集團有限公司（即“國鐵”），麾下原十八路諸侯各大鐵路局也紛紛轉爲鐵路局集團公司，順勢掌握看了高鐵的定價權。

也就是從那時開始，高鐵的運營目標就越來越向市場化靠攏。

最符合市場精神的潛臺詞就是漲價，所以時不時會傳出一些很市場的調價新聞。

再說漲價的動機，無非是有利可圖或者有漏要補，這就涉及到我國高鐵的定價策略。

我國高鐵的建設帶有一定利國利民的公共服務事業屬性，如果根據投入產出比的原則進行定價，考慮到高鐵建設的鉅額成本投入，那麼本身的票價勢必是非常高昂的。

所以後來發改委在最終定價的時候還是考慮到人民羣衆的接受能力，採用了低成本定價，這就意味着這麼多年來我國的絕大部分高鐵都是財政補貼在運營。

當然補貼的錢也不是大風颳來的，本質上是一種稅收層面的轉移支付，廣大納稅人爲所有享受高鐵服務的羣體買單。

簡單盤一盤大家就明白了。

高鐵一公里建設成本在1—2億元，至於那些需要開山架海、地形特殊的地段還需要繼續加錢。

除了前期建設階段投入要花錢，後期的運營和維護成本也很燒錢：動車組購置要花錢，運營管理要花錢，銀行利息要花錢，資產折舊要花錢，這條線上衣食所繫的百萬漕工都需要花錢。

可以說，目前我國高鐵面臨的一大難題不在於建設工藝，而在於維護成本。

巔峰時刻，我國高鐵的年均投資超過8000億元，那麼這些錢由誰來買單呢？

起初，我國的鐵路投資包括高鐵投資都是靠中央財政撥款全額買單，地方分項目，不掏錢。

隨着高鐵線路的鋪開，地方發現“高鐵經濟”的魔力炫酷的超乎想象，於是漸漸開始高鐵就變成了由地方、國鐵集團、銀行貸款共同出資。甚至一些地方爲了爭取項目的話語權，還通過發債提高自己的出資比例。

一條婉若游龍的高鐵線，風馳電掣背後並不是黃金萬兩，往往還有幾個資方在負債前行。

時間一長，高鐵的濾鏡慢慢破碎了。

我們都知道，支撐高鐵這種昂貴的運輸系統能夠運營下去的基本盤只有一個，穩定的客流。

隨着高鐵路網的大規模鋪開，除了京滬、廣深這種熱門線路，很多線路日常客流量都很骨感，運營起來並不賺錢。高鐵的投資直接回報變得越來越低。

拿這次全線漲價的武廣高鐵來說，整體造價約1200億元。當年的可行性報告裡提到過，基本上需要至少12年的時間才能收回成本，至少20年收益率能達到20%。

聽起來似乎還不錯，但是這一切都建立在客運週轉量每年保持8%的增速之上。隨車私家和民航的壯大，大衆越來越多元的出行方式極大影響了高鐵的上座率。

現在回過頭看，以上的回本測算顯然太樂觀了。

這時候再看幾個資方的反應，中央已經帶頭把路修好了，總不能一直給你們財政補貼吧；地方的高鐵經濟遇到瓶頸，一些高鐵新城一直兌現不了承諾的天賦，連帶着土拍遇冷，資金越來越緊張；國鐵集團連年累月推動高鐵路網建設，自身債務也越堆越高。

這時候我們就會發現維持高鐵運營的幾家資方已經沒有了繼續補貼高鐵的動力，其中既有自身餘糧不多的原因，也有繼續投入也不能賺錢的原因。

尤其是主導高鐵運營的地方鐵路局公司壓力極其大，截止去年，國鐵集團總負債就超過6萬億元。

當原來靠財政補貼才能夠享受的高鐵低價難以維持，維護運營成本卻飛速上漲，已經拿到高鐵定價權的鐵路局公司只有通過漲價這一招來爲自身運營輸血。

調價只不過是迴歸價格本身。

更扎心的是，這次的高鐵漲價可能並不是終點。

本輪高鐵漲價的一大特點是集中在南方城市羣，這些線路的客流本身較爲穩定，甚至有一定的盈利能力，理論上來說鐵路公司需要漲價來回本的動機並不是那麼迫切。

相比之下，倒是廣大中西部地區的高鐵，上座率並不高，盈利能力薄弱，像蘭新高鐵營運收入還不夠交電費，漲價的願望更爲迫切。

但爲什麼先從南方尤其是東南沿海下手呢，自然也是考慮到目標乘客的價格接受能力，並且還可以用熱門線路來轉移支付補貼冷門線路。

所以這輪票價漲價更像是一種漲價試點的感覺，具體效果還要看各線路的真實上座率。

道理都明白，但是打工人情感上還是很難接受。

既然如此，鐵路部門就應該爲漲價匹配上更值得期待的服務，或者匹配出更多的折扣票價，而不是一漲了之。

無論是這次的高鐵還是上次的燃氣，本質上都是錢不夠的問題。

類似的邏輯。

當財政不會沿着過往的路徑依賴繼續供養高鐵，那麼其他和大衆息息相關的公共服務也存在走出溫室到大自然裡歷練一番的可能。

大家可以預判一下，高鐵之後的下一個要漲價的會是誰？

THE END

來源： 米筐投資（ID：mikuangtouzi）作者：莫忘歡

轉載請註明來源及作者 侵權必究