光束汽車苦等五年，電動MINI能否“上岸”？

圖片來源：Pixabay

寶馬集團與長城汽車合資的光束汽車，在成立5年後終於拿到了“準生證”，電動MINI看到了希望。而此時老對手的Smart已經有兩款智能新能源車型在售，顯得其更爲“姍姍來遲”。

近日，工業和信息化部網站《道路機動車輛生產企業及產品公告》(第378批)擬發佈新增車輛生產企業清單中，出現了光束汽車的名字，企業信息備註爲新建純電動乘用車生產企業。這意味着，光束汽車獲得了獨立的生產資質。

本該是一件可喜之事，但我們梳理髮現，作爲寶馬集團在全球範圍內首個純電動車合資項目，同時也是長城汽車的首個合資項目，光束汽車2018年就已成立，2019年啓動建廠，結果到現在還沒有上市一款車，動作緩慢。

按照最初的規劃，光束汽車不僅負責生產，還包括合資雙方在中國進行純電動汽車的聯合研發。但截至目前，有關於兩家聯合研發的產品還沒有新進展傳出，估計光束汽車暫時只承擔MINI未來電動車型的生產任務。

雖然這將有利於MINI電動化戰略的推進，不過在新能源競爭已經進入淘汰賽的階段，也很難說MINI能突出重圍。去年MINI品牌在華只交付了2.87萬輛，佔寶馬在華總銷量的3.63%，今年全年銷量或將進一步降低。

對光束汽車而言，拿到“準生證”只是開始，接下來還有硬仗要打。

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自帶光環出生●

這幾年，不管是自主車企還是海外車企，在戰略規劃上都發生了不小的變化，慢慢向新能源轉型先鋒的形象上靠攏。寶馬集團和長城汽車也不例外，在光束汽車這一合作項目上都拿出了十足的誠意。

2018年7月10日，長城與寶馬合作的合資公司——光束汽車破土而出，雙方正式簽署合資經營合同，各持股50%，計劃將在中國打造寶馬全球電動車生產基地。新生產基地將落戶江蘇省張家港市，總投資達51億元。

按照當時的規劃，光束汽車首款量產新車3年後下線。雙方採取的是“合資不合營”的合作模式，即光束汽車生產的產品將按品牌分別進入寶馬集團和長城汽車各自的銷售和服務網絡，光束汽車不再建設單獨的銷售渠道，而是專注在研發和生產層面。

規劃很美好，寶馬和長城雙方也對這一“強強聯手”項目充滿期待，稱“光束”代表着合資公司擁有長期的、積極的正能量，能夠與清潔能源掛鉤，同時也代表了雙方合作成果是光明的。

早在2016年4月18日，雙方便已簽署了合作保密協議。長城汽車董事長魏建軍還曾表示：“我們有點像自由戀愛，先搬到一起住，7月10日則是雙方訂婚日。”

在“訂婚”之後，光束汽車還算推進有序。2018年8月13日，長城汽車、寶馬集團與張家港市人民政府簽訂整車合資項目投資協議，標誌着光束汽車正式落戶張家港市。距離雙方正式簽署合資經營合同僅一個月的時間，合資公司便已確定落地，足以證明光束汽車的重要性。

到了2019年11月，光束汽車項目在江蘇省張家港市正式啓動。在啓動儀式現場，魏建軍表示：“光束汽車項目將會是中國汽車發展史上質量最高、最具創新和影響力的中外合作典範之一。長城與寶馬將紮實推動工廠的建設，全力推動項目投產，持續護航經營發展。”

寶馬集團研發董事傅樂希彼時也表示：“今天，我們開啓了合作的新篇章，雙方將充分發揮各自的專長，共同推進新產品的研發和生產。”

接着2020年6月20日，長城汽車和寶馬集團合資的光束汽車工廠在江蘇省張家港市開始打樁施工。2020年11月7日，光束汽車在張家港經開區項目地塊舉行“光束汽車生產基地工廠建設開工典禮”。

一切似乎都在按規劃順利進行着。當時市場對這一項目也頗爲看好，認爲長城汽車通過光束汽車項目可以完成自己的昇華，加強國際化和現代化水平；寶馬也可以與長城在電動車技術上進行互補，加強成本控制能力、累積國內造車經驗。

誰曾想，這之後光束汽車的聲量就越來越低，官網上最新的一條新聞資訊還停留在2020年11月，也就是工廠建設開工典禮的時候，直到近期的獨立生產資質獲批，纔再次受到關注。

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變化悄然而至●

項目公開之初有多風光，就顯得現在有多落寞。自2020年之後，市場上就很少聽到光束汽車的動態，以至於在工信部網站公佈新增車輛生產企業清單後，大多數的目光都瞄向了蔚來，光束汽車差點成了“小透明”。

而在等待的漫長時間裡，很多事情都發生了變化，光束汽車的地位似乎也變得有些尷尬。不光是在光束汽車官網上，最近的新聞資訊停留在2020年。在長城汽車的官網上，企業新聞列表裡搜索光束汽車，最後一條發佈時間也是2020年。

根據最初的規劃，光束汽車不僅負責生產，還包括雙方在中國進行純電動汽車的聯合研發，預計未來的MINI純電動汽車以及長城汽車旗下新產品均將在此投入生產。

但最新消息顯示，光束汽車目前只承擔MINI未來兩款電動車型的生產，而兩家品牌聯合研發的新產品沒有了音訊。

另外，早前光束汽車計劃首款量產新車在2021年左右下線。而現實情況是，直到今年10月，國產全新MINI純電車型纔在光束汽車工廠正式下線，計劃於2024年正式上市並供應全球市場。

這期間市場也發生了翻天覆地的變化。在2018年雙方成立合資公司之初，中國新能源汽車市場剛剛進入發展加速期。在這一機遇窗口下,自主品牌們相繼崛起。可如今，中國新能源汽車市場的淘汰賽已經打響，此時才擠入賽道，跑贏難度可想而知。

聚焦到長城身上，和5年前相比，其新能源汽車的銷量以及國際化水平得到了大幅提升。

在長城汽車2018年的銷量“戰報”中，官方只提及了全年共銷售105.3萬輛，哈弗、WEY和長城皮卡分別以76.61萬輛、13.95萬輛和13.8萬輛的成績，成爲各自細分市場銷量冠軍等信息。

到了2022年，新能源和海外銷量成績成爲銷量“戰報”中的宣傳重點：2022年長城汽車全年銷售106.8萬輛，其中，海外市場累計銷售17.3萬輛，同比增長21.28%，海外市場累計銷量已超100萬輛；同時新能源升級加速，六大品牌持續煥“新”。

今年前11個月，長城汽車銷量持續攀高，累計達111.8萬輛，同比增長12.94%。其中新能源累計銷售23.2萬輛，同比增長92.28%；海外累計銷售28.3萬輛，同比大增84.81%，新能源與海外市場雙雙創歷史新高。

寶馬方面則是在不久前官宣，BMW在華新能源汽車銷量突破30萬輛，成爲首個在中國取得這一成績的傳統豪華汽車品牌。

根據懂車帝零售排行榜，35萬元以上車型中，去年還排在問界M7之後的寶馬iX3現在已經反超，近一年的銷量爲3.81萬輛；而近一年寶馬i3的銷量是5.1萬輛，已經排到了蔚來ES6之前。

這種情況下，慢了很多拍的光束汽車對長城與寶馬合資雙方來說，還有那麼重要嗎？

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後來居上不易●

如今光束汽車獲得“準生證”，總得來說有利於MINI電動化戰略的推進，只不過MINI未來能否在新能源市場站穩腳跟還不好說。

其實在去年10月就有消息稱，寶馬集團已決定將MINI品牌電動車型生產線從其母廠——英國牛津考利工廠轉移至中國，該生產線轉移計劃將於今年底起正式生效，之後牛津考利工廠將只負責MINI燃油車型的生產。

這並不算小的變動。要知道，牛津工廠一直是MINI的“故鄉”，擁有60多年生產MINI的歷史，而MINI也同樣象徵着英國的汽車工業。

不過，MINI品牌負責人在當時迴應稱，牛津工廠還沒有準備好電動汽車。此前他也曾談到過，牛津工廠在同一條生產線上同時生產電車和油車，運行效率不高，還需要進行翻新和投資，才能適配純電車生產。

因此，現在責任落到了光束汽車的頭上。今年9月，寶馬集團宣佈，下一代MINI純電動車型計劃在2024年正式推出，光束汽車將成爲其全球首產地和主要出口基地。按照規劃，兩款下一代純電動MINI車型包括一款全新的三門MINI COOPER和一款全新的MINI緊湊型跨界車。

根據已經釋放的信息，全新MINI COOPER EV在外觀上仍舊保持現款車型的經典設計元素，動力方面將會提供兩款車型，入門版的MINI COOPER E搭載的是135kW的電動機，與之匹配的是40.7kWh的電池組。高階版的MINI COOPER SE搭載的是160kW的電動機，使用的是54.2kWh的電池組，WLTP工況最大續航里程爲402公里，0-100公里/小時加速6.7秒。

就這樣的參數來說，放在電動車市場中並不出色，續航表現也只能說滿足日常家用。這讓本來就姍姍來遲的電動MINI顯得更加缺乏後來居上的競爭力，尤其是今年上海車展期間的“冰淇淋”事件，還讓MINI的品牌形象蒙了塵。

數據顯示，2022年MINI品牌在國內只賣了2.87萬輛，僅佔寶馬集團在華銷量的3.63%。今年前11個月，按照新浪汽車的上險數據，其上險數累計爲16448輛，大概率全年的銷量會同比下滑。

反觀寶馬的老對手奔馳，旗下Smart品牌今年前11個月的上險數達到38705輛，是MINI的兩倍不止，並且其早就推出了新能源車型，目前在售的有smart精靈#1和smart精靈#3兩款。

MINI此前發佈的品牌戰略曾信心滿滿地表示，到2025年，MINI將推出最後一款燃油車型，此後開始專注於純電車型的發展。預計到2027年，純電車型佔到MINI銷售總量的一半， 2030年之後，MINI將實現完全電動化。

現在來看，MINI的轉型腳步已經有些趕不上，能否在淘汰賽階段成功上岸，依然是未知數。

作者 | 劉媛媛

來源 | 車圈能見度（CarVisibility）

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