關廠、裁員、降薪，歐洲汽車工業走向衰落？
歐洲，是汽車的發源地。1886年，德國人卡爾·本茨發明世界第一臺汽車，在此後的一百多年間，歐洲創立的奔馳、大衆、寶馬、雷諾、標緻和雪鐵龍等品牌，無一不成爲聞名世界的汽車品牌。然而如今，以大衆爲主的歐洲車企卻正面臨一場“完美風暴”。
大衆“危機”
日前，大衆汽車集團公佈了第三季度財報，營業利潤同比大跌42%至28.6億歐元；營業利潤率下降至僅3.6%，爲四年多來的最低水平。
其中，大衆品牌作爲大衆集團銷量的主力軍，今年前9個月的核心利潤率僅爲2.1%，與2026年的目標利潤率6.5%相差甚遠。大衆集團首席財務官Arno Antlitz在電話會議上說道：“雖然大衆品牌歷來利潤率都不高，但與以往不同的是，如今大衆品牌所獲得的利潤已不足以支撐其開發所有新產品的成本。”
這一業績表現爲大衆管理層在德國大刀闊斧採取的成本節約措施措施給出了理由。此前，大衆被曝出正探索一系列削減成本的措施，其中包括全員減薪10%、凍結兩年工資增長、限制高層員工的獎金、減少員工週年紀念日的額外福利、關閉德國三家工廠以及可能裁員數萬人等，以節省40億歐元。
值得注意的是，如果最終關閉工廠，這將成爲大衆汽車自創立87年以來，歷史上首次在德國關閉工廠，這凸顯出大衆目前面臨的困境以及節約成本的緊迫性。
大衆汽車方面表示，“公司正處於歷史上的決定性時刻。如果沒有全面的措施來恢復我們的競爭力，我們將無法承擔必要的未來投資。”
大衆指出，公司進行必要重組的原因之一是，自2020年以來，歐洲汽車市場銷量萎縮了200萬輛，並且在可預見的未來不會復甦，而大衆集團的汽車銷量也已經減少了約50萬輛，這相當於多出了大約兩家工廠的產能。
大衆還指出，目前德國工廠的成本變得非常高，比預期的成本高出25%至50%，這也意味着大衆德國工廠的成本是競爭對手的兩倍。“所以我們不能再像以前那樣繼續下去。”
困難的不止大衆
大衆汽車集團勞資委員會主席Daniela Cavallo表示，該公司面臨的情況“並非個例”。她指出，當前德國乃至整個歐洲都受到市場低迷的困擾，“歐洲汽車行業正面臨非常嚴峻和嚴重的形勢”。
路透社針對六家歐洲汽車製造商展開的調研顯示，產能過剩和生產成本過高並不是大衆集團一家獨有的問題，其它歐洲車企也面臨相似困境。甚至在產能利用率方面，大衆的處境可能比一些主要競爭對手還要好一點。
根據分析公司GlobalData向路透社提供的數據，雷諾和Stellantis在歐洲的平均產能利用率都低於大衆。Bloomberg Intelligence的數據也顯示，寶馬、梅賽德斯奔馳、Stellantis和雷諾汽車製造商在歐洲的工廠有三分之一的產能沒有得到充分利用。甚至在一些工廠裡，理論上可以生產的汽車實際上只生產了不到一半。
在Stellantis位於意大利米拉菲奧裡（Mirafiori）的負責生產純電動菲亞特500（參數丨圖片）的工廠，這種情況尤爲嚴重。2024年上半年，該工廠的產量下降了60%以上。與此同時，奧迪負責生產電動豪華車型Q8 e-tron的比利時工廠也面臨着關閉的危險。同樣的問題也影響着雷諾在法國北部杜埃（Douai）的工廠。
在整個歐洲範圍內，數據顯示，2023年，歐洲汽車企業的產能利用率平均只有60%，比疫情前2019年的水平低10%。產能過剩的問題在西歐尤其明顯：德國、法國、意大利和英國的汽車工廠產能利用率只有54%，而疫情前的產能利用率還曾是65%。在西班牙、土耳其、斯洛伐克以及捷克等低成本國家的情況則大不相同，這些國家的產能利用率僅從83%降至79%。
而根據GlobalData的數據，70%左右的產能利用率通常被認爲是工廠盈利的最低要求，具體取決於生產的車型。車企一般會努力將工廠產能利用率提升至80%至90%，以儘可能提高生產效率，同時也爲整修和車型更換留下必要空間。
就成本而言，根據德國汽車工業協會（VDA）的數據，從國際比較來看，德國汽車行業工廠工人的工資最高，2022年達到每小時59歐元（合66美元），而捷克共和國爲每小時21歐元，匈牙利爲16歐元，這也解釋了一些車企將產能轉移到成本較低的中歐和東歐地區。不過跟中國相比，即使是中東歐地區的工人成本也依然高。據路透社分析，在中國，汽車工人的時薪僅約爲3美元。
因此，其他歐洲汽車製造商也已經開始採取措施來降低成本。雷諾自2021年開始啓動了一項30億歐元的成本削減計劃，並在歐洲裁減了數千個工作崗位；Stellantis到2024年底將在歐洲削減近2萬個工作崗位。兩家公司不僅削減了生產線和產能，還更多地依靠臨時工，並減少了固定僱員的數量。
除了歐洲本土車企之外，福特汽車也計劃在歐洲裁員5400人，並根據區域重組計劃進行更多的裁員，包括停止其位於德國薩爾路易斯工廠的生產，然後在成本較低的西班牙提升產量。
荷蘭國際集團（ING）首席經濟學家Carsten Brzeski認爲，歐洲汽車業“正處於結構性轉型之中”，轉型的陣痛不僅僅影響大衆汽車，而是會影響整個汽車業。
歐洲汽車業的“完美風暴”
除了產能利用率低下和成本高昂，歐洲汽車行業面臨的最大挑戰是向電動汽車的轉型壓力和中國車企的激烈競爭。
在全球電動化浪潮中，歐洲雖最早倡導向電動化轉型，但進展卻稍顯滯後，目前整體滲透率僅在20%左右。反觀中國新能源車市場蓬勃發展，滲透率已達到45%。
相對應，歐洲車企雖然電動化起步也較早，但在與特斯拉和中國新能源車企的競爭中，歐洲的傳統巨頭在電動汽車市場的表現並未達到預期。技術路線不確定、投入成本高昂，以及傳統汽車業務逐漸式微，使得歐洲車企在轉型過程中遭遇了技術壁壘和市場份額縮減的雙重打擊。
相比之下，中國電動車憑藉優越的外觀和內飾設計、各種提升用戶體驗的零部件以及包括安全和網聯功能在內的先進技術，贏得了市場的青睞，目前中國汽車製造商生產的電動汽車產量佔全球的一半以上。另外，得益於較低的勞動力成本、更大的行業規模、以及價格更優惠的電池（電池成本約佔電動車的近一半，而全球許多電動汽車電池或組件都來自中國），中國品牌電動車擁有明顯的成本優勢。
據瑞銀報告顯示，中國汽車製造商生產的汽車相較於其他國家的電動汽車，有高達30%的價格優勢。尤其是在入門版車型上，這種優勢更爲明顯。舉例來說，大衆ID.3全新入門級Pure車型的售價爲3.69萬歐元，而尺寸相同的MG4起售價則爲2.84萬歐元。除了價格優勢外，相同尺寸的車型，中國電動車在續航和零百加速時間以及智能化水平上也是優於歐洲車。
隨着比亞迪、蔚來等中國本土品牌的崛起，此前曾在中國市場佔據領先地位的歐洲車企的市場份額受到衝擊。去年，比亞迪取代大衆，成爲中國最暢銷的汽車品牌；今年第三季度，大衆、寶馬和奔馳在中國市場銷量紛紛下滑。
其中，寶馬在華銷量下滑30%，創下四年多來的最大跌幅。奔馳在中國的交付量下降13%，原因是包括S級轎車和邁巴赫在內的最昂貴車型需求低迷。保時捷在中國的銷量下降了19%，創下了十年來在華最糟糕的第三季度業績；大衆集團在中國的銷量也下降了15%。
而由於在中國市場的需求低迷，大衆今年在三個月內兩次下調了盈利預期，梅賽德斯-奔馳和寶馬集團也均因此下調了各自的全年財務預期。
如果歐洲車企不能迅速扭轉頹勢，衰落的趨勢就有可能徹底演變成潰敗，大衆汽車集團最新的“斷臂求生”舉措或許將只是歐洲汽車行業“多米諾骨牌”的第一塊。如何在與中國品牌的競爭、成本高漲和技術轉型的多重壓力下求生存、謀發展，將是歐洲汽車行業亟需破解的關鍵問題。