飛行員遺孀控F-16飛控系統出錯導致事故

F-16於1974年1月20日首次飛行。圖爲空軍F16戰機。（本報資料照片）

雖然F-16戰機享有各種航空技術盛名，特別是它是第1架採用「電傳飛控」（FBW）的飛機，也就是利用電腦輔助飛行員控制飛機。然而新技術都會遇到「磨合期」，F-16的電傳飛控也曾經造成原型機「差點」墜毀，並真的導致1名資深行員喪生，其遺孀特別收集證據，控告飛機制造商。

F-16於1974年1月20日首次飛行，那是一個「顛簸」的意外。當天，有着鮮亮紅白藍塗裝，編號01567的YF-16進行高速試滑測驗，爲兩星期後的正式飛行做準備。結果事情卻有所不同，戰機出現一系列大幅振動與彈跳，甚至飛機騰空了幾次再落回跑道上，過程中機翼與水平尾翼都出現破撞與刮擦，要是再持續下去，戰機就徹底失控了，於是飛行員歐斯特里（Phil Oestricher）決定再加動力，拉起機鼻，使得YF-16在意外中離地飛行，成就了它的意外首飛，在繞着基地飛行6分鐘後，YF-16安全降落在跑道上。雖然有些受損，但是工程師當天晚上就解決了控制系統的問題，仍然來得及到2月2日進行計劃中的首飛。

歐斯特里在事後說道，「F-16是第1架電傳飛控的飛機，所以我們希望更好地瞭解它的操控方式。」

「那天的科目只打算讓鼻輪離地，而主起落架繼續滑跑。情況有所不同，我遇到了兩個問題：首先，側傾控制太敏感，操作杆稍微左右壓就出現巨大的動作。其次，原型機的噴嘴控制接線不正確。」

從歐斯特里的證詞可知，令YF-16差點失控的癥結，就出在過於敏感的電傳飛控系統。雖然出了這樣的意外，但是美國空軍仍然選用F-16是下一代的輕型戰機，顯然美國空軍敏銳的認定，F-16的電傳飛控設計，必然是未來的主流。

事實證明，他們的預判是正確的，日後多數的飛機都改進成電傳飛控，包括原本採用機械控制的F-15、F-18與幻象2000，這些戰機的後續改進工作，最重要的部分就是電傳飛控。

不過，電傳飛控的成功，背後有一段血淚故事。1982年11月15日，駐韓美軍飛行員哈杜維上尉（Ted Harduve）駕駛F-16A與其他4架F-16戰機進行例行訓練。哈杜維是一名資深飛行員，他以教官的身分帶領其他3架戰機在韓國山區中飛行，但是卻墜毀。

美國空軍認爲，哈杜維是因「空間迷向」而失事，也就是飛行員在大動作飛行時，感知出現差錯，又沒有注意儀器。但他的妻子珍妮特（Janet Harduvel）不能接受這種制式答案，她認爲哈杜維的飛行經驗豐富，不應出現這種失誤。她說：「你們要告訴我，他忘記如何判讀儀器，忘記他過去11年飛行中的所知所學？我完全不相信這種說法。」

接下來，珍妮特開始收集證據，發現F-16的飛控系統確實「可能故障」。1985年，珍妮特對F-16製造商-通用動力公司提起訴訟，認爲她丈夫的失事不是飛行員失誤，而是電氣設備故障。

珍妮特與律師找到幾個證據，他們聲稱，早在1979到1980年，空軍就知道了電線磨損問題，遠早於1982年的哈杜維墜機事件。事實上，通用動力對電線磨損的瞭解，大部分來自美國空軍的回報，但是他們卻未能告知空軍，電線摩損的嚴重性，導致空軍沒有采取預防措施。

他們還找到了1份通用動力的維護訓練影片，其中提到「要是不及時修復電線擦傷，後續的短路可能會導致災難性後果」。由於這部影片是在哈杜維墜機後才提供給空軍，所以珍妮特和律師認爲，通用動力公司隱瞞了電線問題的真正嚴重性。

不過，通用動力公司也提供了無可爭議的證據，表明沒有關於因擦傷引起的墜機的報告，沒有因擦傷引起的導航儀器故障的報告，也沒有關於F-16右側區域（飛行員操作杆）起火的報告。

然而，根據常識，既然美國空軍提出電線擦傷檢查的技術指令，這表明空軍已經意識到問題的嚴重性。在1982年3月22日發佈的技術指令中警告說，電線擦傷可能會導致電路系統的錯誤。在其他技術指令同樣警告，未能完成這些檢查，單可能會導致電氣短路和飛機系統的失靈。

陪審團之後認同珍妮特的說法，認爲通用動力應判給原告340萬美元的損害賠償。

不過，通用動力並沒有支付這筆錢，到了1989年，美國上訴法院裁定承包商享有訴訟豁免權，推翻了先前的判決，因爲這涉及製造商還是美國政府的責任。儘管此案以通用動力公司勝訴而結案，但是美國空軍承認，哈杜維的事故，不是他的操作責任，更傾向是飛機故障。也就是說，珍妮特雖未拿到賠償，但是維護了丈夫的榮譽與服役紀錄。