動力電池行業入冬 中小企業亟待轉型

新能源汽車市場的產銷下降，正在直接影響着動力電池企業的生存。

根據中汽協最新發布的數據，2019年11月新能源汽車銷售量爲9.5萬輛，同比下降43.7%，繼續保持了補貼退坡以來的市場下滑趨勢。與此同時，韓系動力電池企業LG化學及SK Innovation（下稱“SKI”）紛紛宣佈擴張在華產能，以迎戰新能源汽車補貼退坡後的中國市場。

動力電池大廠正尋求突破口，而許多中小企業則正在生死的邊緣掙扎。

垂死掙扎

近日，在第七屆電池“達沃斯”論壇舉行期間，一位中小型動力電池企業負責人王先生向第一財經記者表示，他所在的公司已經有將近2個月沒有接到任何車企訂單，而一些主機廠爲了能夠保證在補貼退坡後的利潤成都，便要求動力電池企業成本的壓縮幅度，也從原有的每年3~5%，提高至10%，甚至更多，以至於許多企業開始無法承受目前的成本壓力，甚至無法接單生產。

“因爲按照這個成本的下降幅度，擁有一定資金支持的大廠還可以勉強活下去，但很多小廠連正常生產都無法保障，按照目前的市場趨勢來看，能夠活下去的動力電池企業，可能最多隻有20家左右。”王先生表示。

動力電池行業也一度繁榮，但近年來，無論是在中國、還是全球市場，動力電池市場向頭部企業集中的趨勢日益明顯。根據高工鋰電研究所及SNE Research的調研數據顯示，自2016年以來，全球市場裝機量排名靠前的電池企業基本都是寧德時代、松下、LG化學及比亞迪等少數企業，而TOP 10企業裝機量的總和佔比也從三年前的60%增長至近80%。2019年9月，全球動力電池裝機量爲10.0GWh，相較去年同期下降10.5%，其中裝機量前十以外的動力電池企業總裝機量出現近50%的下滑，而LG化學的裝機量同比增長幅度近七成。而中小動力電池企業日子越來越難。

動力電池市場調研機構SMM推出的報告也顯示，自2019年初以來，隨着市場競爭的進一步加劇，已經有超過100家的動力電池企業停產或倒閉；而中關村新型電池技術創新聯盟秘書長於清教估算後認爲，目前國內動力電池市場還留存的企業大約有80家，其中只有40家能夠真正實現裝機量，這也意味着，國內已經有近六成動力電池企業被淘汰出局。

要求提高

對於中小企業紛紛被淘汰出局的現狀，中汽協副秘書長姚傑認爲，目前處於新能源汽車的政策導向向市場導向的轉換期，作爲新能源汽車成本佔比最大的模塊，動力電池行業難以“獨善其身”。

姚傑向第一財經記者表示，一輛純電的新能源汽車，有40%~50%的成本源自於動力電池等“三電系統”，因此在補貼退坡及“雙積分”政策趨嚴的共同作用下，主機廠必將會考慮動力電池的成本，在此背景下，擁有研發實力及協同化工業製造經驗的大型企業與跨國企業將擁有一定的優勢。

SNEResearch的CEO金光宙（音譯）在接受第一財經記者的採訪時指出，LG化學及SKI主推的NCM811（高鎳電池）的能量密度相較於此前的產品提升25%~30%左右，由此NDC續航里程可超過500公里，而寧德時代與比亞迪採用的方形電池的最高能量密度也保持在150-180WH/kg區間，NDC續航里程普遍在300-450Km左右，而目前國內中小型動力電池企業的最高能量密度普遍在140-160WH/kg左右，該標準僅能夠勉強滿足獲得補貼的門檻，甚至許多企業無法生產滿足該指標的電池。

北京大學教授其魯也認爲，動力電池行業在過去發展較快，因此導致了低質量發展，而如何向市場驅動轉向，最重要的便是提高產品競爭力，而在此過程中，提高能量密度，以此提高續航里程，緩解充電難的痛點，成爲新能源汽車主機廠的必然選擇。

“動力電池研發涉及到的產業鏈比較長，會涉及到多種學科及不同的技術層面，而未來動力電池能量密度之爭、技術路線之爭的不斷呈現，只依靠一家企業難以解決所有的痛點，將會對於技術協同及產業鏈整合方面提出高度的挑戰，這一點來看，具有整合工業經驗的外資動力電池企業佔據一定的優勢。”其魯向第一財經記者表示，此前特斯拉先後收購三家動力電池產業鏈企業，而寧德時代、LG化學等頭部企業也收購多家材料企業，足以說明產業鏈整合的重要性。

與此同時，各大主機廠在生產新能源汽車的過程中，爲了性能的提升及研發層面的整合效應，紛紛宣佈設立電動汽車平臺，其中包括現代汽車的E-GMP平臺、大衆汽車的MEB平臺等，並與大型動力電池企業展開研發及生產合作。汽車行業分析師張強認爲，例如此前特斯拉被傳將嘗試方型電池，而非特斯拉一直以來使用的圓柱形電池，這必將會導致這會更改技術路線和底盤設計，若這種情況出現在中小型電池生產商，很有可能會導致無法承擔更改設計及產品線的相關費用。

爭奪細分市場

第一財經記者瞭解到，目前動力電池行業主要分爲磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池兩類，分別用於低端乘用車、部分商用車及中高端乘用汽車，於清教表示，目前國內有許多動力電池企業爲了“活下來”，一方面迴歸3C電池等細分市場，或向儲能行業等周邊產業進行轉型，另外還有一些企業向磷酸鐵鋰電池等其他小衆市場進行轉型。

蜂巢能源總經理楊紅新認爲，雖然外資動力電池企業來勢兇猛，但蜂巢與長城汽車關係緊密，對於主機廠的需求比較瞭解，並認爲從整車企業的需求來看，私家車、網約車、營運車均擁有不同的使用場景及電池需求，因此可按照整車需求而量身定製的車規級動力電池生產車間。

此外，也有中小型企業着手解決新能源汽車行業的痛點入手。根據歐晰析的《2019全球汽車顛覆時速表》調查報告顯示，有94%的中國消費者在下一次換車時願意考慮電動汽車，但有55%的潛在消費者認爲，充電問題是影響其購買的重要因素。萬向一二三公司是一家總部設在浙江省杭州的動力電池企業，該公司副總裁陳暘表示，考慮到許多車主對於汽車充電體驗的痛點，公司着重在快充及循環性能方面推出新款電池，可實現主流快充樁在30分鐘充滿80%的電量，以幫助主機廠能夠滿足消費者的痛點。

隨着移動電源、電動兩輪車等其他動力市場的需求量增長，不少動力電池企業開始向細分領域轉型。尤其是新國標的實施加速電動自行車的鋰電化，導致相關鋰電池需求激增；以鵬輝能源爲例，根據其公示內容，該公司預計第三季度淨利潤將同比增長12%至24%，並提到由於該公司重點佈局電動兩輪車市場，預計未來幾年電動自行車鋰電池的需求將以三四線城市爲代表爆發性增加。