電動汽車在走下坡路？打臉了！

撰文/ 塗彥平

編輯/ 周 洲

設計/ 趙昊然

來源/ 國際能源署

國際能源署（IEA）每年都會發布一份報告，分析電動汽車的最新變化和發展。

今年4月，《2024年全球電動汽車展望》發佈，該報告稱，“隨着主要市場的進步和新興經濟體的崛起”，全球電動汽車的銷售將保持強勁。

到2024年年底，全球電動汽車銷量可能達到1700萬輛，在全部售出的汽車中佔比超過五分之一。

新興經濟體銷量增速加快

“我們的數據清楚地表明電動汽車背後的持續勢頭，儘管某些市場的勢頭比其他市場更強。”IEA執行董事法提赫·比羅爾 (Fatih Birol) 表示，“全球電動汽車革命非但沒有逐漸減弱，反而似乎正準備進入一個新的增長階段。”

2024年的增長預期建立在創紀錄的基礎之上：2023年，全球電動汽車銷量接近 1400萬輛，佔汽車總銷量的18%。這一數字高於2022年的14%。

2023年的電動汽車銷量比2022年高出350萬輛，同比增長35%。這表明，即使許多主要市場進入新階段，電動汽車也在強勁增長，從早期使用者轉向大衆市場。

去年，每週售出的電動汽車超過25萬輛，超過了十年前一年的銷量。

2024年第一季度，電動汽車的銷量大致相當於2020年全年電動汽車的銷量, 與2023年第一季度相比增長了約25%。

報告稱，“電動汽車在中國以外的新興和發展中經濟體的銷售增長速度將決定其在全球的成功。”

2023年，全球電動汽車銷量的絕大多數來自中國（60%）、歐洲（25%）和美國（10%）。相比之下，這些地區的汽車銷量約佔全球汽車總銷量的65%，這表明電動車型的銷售地域仍比傳統車型更爲集中。

雖然新興經濟體的電動汽車銷量一直落後於三大市場，但在2023年，越南（約佔汽車總銷量的15%）和泰國（10%）等國家的電動汽車銷量增長速度有所加快。

在擁有大型汽車市場的新興經濟體中，汽車銷量所佔比例仍然相對較低，但有幾個因素預示着汽車銷量將進一步增長。

政策措施，如對電動汽車和電池製造的購買補貼和獎勵，正在發揮關鍵作用。

在印度（電動汽車的市場份額爲2%），與生產掛鉤的獎勵計劃（PLI）正在支持國內製造業。

在巴西（市場份額爲3%）、印度尼西亞、馬來西亞（市場份額均爲2%）和泰國，主要來自中國品牌的廉價車型正在推動電動汽車的普及。

在墨西哥，電動汽車供應鏈在美國《通貨膨脹削減法案》（IRA）補貼的刺激下迅速發展。

2024年，電動汽車的市場份額在中國可達45%，在歐洲爲25%，在美國超過11%，這主要得益於製造商之間的競爭、動力電池和汽車價格的下降以及持續的政策支持。

政策支持提振行業投資

根據IEA的“既定政策情景”，按照目前的能源、氣候和工業政策設置，2035年全球銷售的每輛汽車都將是電動汽車。這將對汽車產業產生重大影響。

在這一情景下，最快到2030年，中國幾乎每3輛汽車中就有1輛是電動汽車，而在美國和歐盟，幾乎每5輛汽車中就有1輛是電動汽車。

各種類型的電動汽車——轎車、貨車、卡車、公共汽車和兩輪/三輪車——的快速普及在2030年的既定政策情景下避免了每天600萬桶的石油需求，在2035年則超過每天1000萬桶。這相當於美國目前公路運輸所使用的石油量。

最近的政策發展繼續加強了對快速電氣化的預期，例如加拿大、歐盟和美國在過去一年中通過了新的排放標準。

美國IRA、歐盟淨零工業法案、中國“十四五”規劃和印度PLI計劃等工業激勵措施也鼓勵這些經濟體的電動汽車供應鏈實現增值並創造就業機會。

如果各國政府制定的所有國家能源和氣候目標都能完全按時實現，就像“已宣佈承諾情景”中的那樣，2035年售出的所有汽車中有三分之二可能是電動汽車，從而可避免約每天120萬桶的石油消耗量。

對強勁增長的預期促進了對電動汽車供應鏈的投資。從2022年到2023年，電動汽車和電池製造領域宣佈的投資總額接近5000億美元，其中約40%已經到位。

佔2023年全球汽車銷量90%以上的20多家主要汽車製造商已制定了電氣化目標。將所有最大汽車製造商的目標加在一起，到2030年，電動汽車的銷量將超過4000萬輛，這將達到目前政策設定下的預期部署水平。

全球已有足夠的電池製造能力達成最終投資決策，以兌現汽車製造商和政府宣佈的承諾。得益於過去5年的高水平投資，2023年全球電動汽車電池生產能力將遠遠超過需求，分別約爲2.2太瓦時和750千兆瓦時。

需求可能會快速增長：在“既定政策情景”中，到2035年，需求將比2023年增長7倍；在“已宣佈承諾情景”中，需求將增長9倍；在“2050年淨零排放情景”中，需求將增長12倍。

製造能力似乎能夠跟上需求的步伐：僅承諾的和現有的電池製造能力實際上就能滿足2030年淨零排放途徑的需求。

這種前景爲電池和礦業公司（包括中國以外的新興市場）在整個供應鏈上打開了重大機遇，儘管過剩產能一直在損害利潤率，並可能導致市場進一步整合。

過渡速度取決於平價化

隨着競爭的加劇，電動汽車的價格越來越低，尤其是在中國。但在其他市場，電動汽車仍然比內燃機汽車昂貴。

要想快速過渡到電動汽車，就必須向市場推出更多經濟實惠的車型。

報告稱，“在中國，我們估計2023年售出的電動汽車中，60%以上的價格已經低於內燃機汽車。”

然而，在歐洲和美國，電動汽車仍比內燃機汽車貴10%至50%，具體取決於國家和汽車細分市場。

2023年，全球三分之二的電動車型爲大型轎車、皮卡或運動型多用途車，從而推高了平均價格。

具體何時實現價格平價取決於一系列市場變量，但目前的趨勢表明，在中國以外的主要電動汽車市場，大多數車型的價格平價可能在2030年實現。

汽車製造商的定價策略對於提高消費者的經濟承受能力至關重要，電動汽車電池價格下降的速度也是如此。

2022年，電池金屬原材料市場的動盪導致鋰離子電池首次漲價，價格比2021年上漲了7%。但在2023年，用於製造電池的主要金屬價格下降，導致電池價格同比下降近14%。

中國仍然供應最便宜的電池，但隨着電池成爲全球化商品，各地區的價格正在趨同。

到2023年，磷酸鐵鋰電池（比基於鋰、鎳、錳和氧化鈷的電池便宜得多）按容量計算佔全球電動汽車銷量的40%以上，是2020年的兩倍多。

展望未來，技術創新對於擴大鈉離子電池等新型設計和化學物質的規模仍然非常重要，因爲鈉離子電池的成本可能比鋰基電池低20%，而且不需要任何鋰。

在中國以外的發展中經濟體，更多經濟實惠的電動汽車車型正在到來，電動兩輪和三輪車的前景已經十分光明。

2023年，在主要新興和發展中經濟體的電動汽車銷量中，55%至95%都是普通消費者買不起的大型車型，這阻礙了電動汽車的大衆化。

然而，2022年和2023年推出的更小型、更經濟實惠的車型迅速成爲暢銷車型，尤其是中國汽車製造商向海外擴張的車型。

經濟實惠的電動兩輪車和三輪車也已面市，有助於帶來改善空氣質量和減排等立竿見影的效果。

2023年，印度和東南亞共售出約130萬輛電動兩輪車，分別佔總銷量的5%和 3%。

2023年，全球每售出五輛三輪車中就有一輛是電動車，其中近60%在印度售出，這得益於“加快電動汽車的採用和製造”（FAME II）補貼計劃的推動。

二手車、電池回收、公共充電設施

隨着電動汽車市場的成熟，二手電動汽車將越來越普及。

2023年，中國的二手電動汽車市場規模約爲80萬輛，美國約爲40萬輛，法國、德國、意大利、西班牙、荷蘭和英國超過45萬輛。

二手電動汽車的價格正在迅速下降，與內燃機汽車相比越來越具有競爭力。

展望未來，預計二手電動汽車的國際貿易也將增加，包括向中國以外的新興經濟體和發展中經濟體出口。

電池回收行業正在爲2030年做好準備，供應鏈的可持續性和安全性需要回收和再利用。

許多技術開發商都在尋求在電動汽車報廢市場中佔據一席之地，但規劃的地點並不總是與電動汽車退役的地點一致。

2023年，全球電池回收能力將達到300千兆瓦時。如果所有宣佈的項目都能實現，到2030年，回收能力將超過1500千兆瓦時，其中70%將在中國。

在全球範圍內，已宣佈的回收能力是2030年可能回收的電池供應量的三倍多，因爲在已宣佈的承諾情景中，電動汽車已經達到報廢年限。

從2030年代後半期開始，電動汽車電池的報廢量預計將快速增長。

與2022年相比，2023年全球安裝的公共充電樁數量增長了40%，快速充電樁的增長速度超過了慢速充電樁。

在主要電動汽車市場，由於有針對性的政策，充電點的部署仍在快速進行。

即使大多數充電仍在住宅和工作場所私下進行，但要實現電動交通工具的大衆化，並延長出行時間，仍需要廣泛且經濟實惠的公共充電基礎設施。

要達到已公佈政策情景中的電動汽車部署水平，到2035年，公共充電需要增加六倍。

隨着卡車和大型巴士等更多電動重型車輛上路，需要專用和靈活的充電方式。

2023年，電動公交車佔公交車總銷量的3%。與2022年相比，電動卡車銷量猛增35%，約佔中國卡車銷量的3%、歐洲卡車銷量的1.5%。

按照目前的政策設定，在美國和歐盟更嚴格的排放標準支持下，到2035年，電動公交車的保有量將增加七倍，電動卡車的保有量將增加約30倍。

這種部署水平可能要求到2035年充電能力躍升20倍——不僅是在車庫，還包括主要運輸路線沿線，以實現長途卡車運輸。