地鐵日均客流量突破800萬乘次　擠爆車廂的深圳人去哪兒了丨流量裡的深圳②

南方財經全媒體記者 張曉慧 深圳報道

如果說英國人氣最旺的車站是《哈利波特》中出現過的倫敦國王十字車站9¾站臺，那麼深圳最受到外國人追捧的車站一定是崗廈北地鐵站。

崗廈北站因其直徑9米的圓形穹頂天窗被稱爲 “深圳之眼”，也是深圳客流量最大的地鐵站。今年7月12日，崗廈北地鐵站單日客流量超過39.5萬人次，同日深圳軌道交通單日客流量超過1000萬人次，刷新了記錄。

2004年深圳地鐵1號線、4號線開通運營，20年後，深圳地鐵線路目前已增至16條。

11月最新的統計數據顯示，深圳地鐵日均客流量突破800萬乘次，是北上廣深四個一線城市中唯一一個地鐵日均客流量超過2019年水平的城市，日均客流較2019年增加近300萬乘次。

車廂與站臺間的滾滾人流是城市的經濟活力的具象表現，那麼他們都來自哪裡？去了哪裡？又爲深圳帶來多少經濟留量？

深圳地鐵的“增量”首先表現在線路、里程，以及地鐵聯通的轄區數量上。

在四個一線城市中，無論是地鐵運營線路、運營站點還是總的運營里程，深圳都不是最突出的。和“地鐵第一城”北京相比，深圳的地鐵運營歷程數少了將近300公里。

但是，必須承認的是，經過20年的努力，深圳的地下交通網越織越密。2023年，深圳以0.28公里/平方千米的地鐵線網密度位列全國第一；日均客運強度達1.35萬人次／公里，在內地城市中排名第二。

深圳地鐵2023年年度報告顯示，除了由港鐵運營的4號線，深鐵集團所轄的城軌線路（含龍華有軌電車）全年累計運送乘客24.92億人次，地鐵公交分擔率爲65.3%，較2019年提高了10個百分點。

這意味着，深圳每10個人中就有超過6個人選擇地鐵出行。

2024年深圳地鐵客流量何以超過2019？地鐵線路增加是最直接的原因。

2019年深圳僅有8條地鐵線路，2024年增加到16條，2020年到2023年四年間，深圳新開通地鐵線路長度爲240.38千米，新增150座地鐵車站，3個轄區首次接入深圳地鐵線網。

4年中，深圳地鐵新增了6號線、10號線、8號線、20號線、6號線支線、12號線、14號線、16號線，覆蓋深圳除大鵬新區和深汕特別合作區以外的9區。

南方財經全媒體記者梳理髮現，深圳新開通的8條地鐵線路主要可以分爲兩種類型：一是補齊空白，將光明新區、坪山、鹽田三個未接入地鐵的轄區鏈接進全市的城市軌道交通網；二是加強各區域之間的連接，尤其是縮短外圍城區與中心城區的時間距離。

2020年，深圳地鐵6號線接入光明，8號線打通羅湖和鹽田，光明新區和鹽田區首次被納入深圳城市軌道交通網。兩年後，6號線支線開通，將位於光明區的兩所高校中山大學和深圳理工大學接入光明主城；三年後，8號線二期聯通了鹽田東部海濱公園大小梅沙。

2022年開通的4號線、16號線則讓深圳東部“羣山環繞”的坪山區聯入深圳地鐵網絡，駛上了軌道交通的“快車道”。14號線是深圳東部第一條地鐵快線，全長50.32公里，這是2020年以來深圳開通的最長的地鐵線路，自西向東串聯起福田、羅湖、龍崗、坪山四區，拉近了龍崗、坪山和深圳中心城區的距離。

同年還開通了一條深圳西部軌道交通的主幹線——12號線，其南北貫通南山和寶安兩區，共設有33個站點，其中既有寶安、南山的“中心片區”，也聯通機場東、會展中心和寶安沿線重要的人口密集居住區。

經過4年的建設，深圳多個城區通了地鐵，從無到有；地理位置邊緣的區域接入了中心城區交通網，深圳各區域之間的交通聯動緊密起來。

與深圳地鐵線網密度全國第一相對的，是深圳常住人口密度在我國7座超大城市中排名第一。

記者進一步梳理了近四年深圳新開設的150座地鐵站點，其背後隱藏的商業邏輯是，通過滿足城市人員流動的需求帶動城市經濟增長。

2021年，20號線的開通使得擁有19個展廳的深圳國際會展中心接入深圳地鐵軌道網，始發於機場北，爲外地和深圳市內的展商、訪客提供了便捷通行選擇。

2024年，深圳最重要的兩大盛會—文博會和高交會均在深圳國展召開，僅高交會就有來自100多個國家和地區超過40萬專業觀衆入場，兩大展會達成的意向成交金額超過1500億元。

再以文旅爲例，8號線直接加速了深圳東部的旅遊市場的開發。

鹽田是深圳的海濱旅遊景區，在2020年以前一直沒有地鐵聯通。2020年，8號線一期開通運營，讓充滿歷史色彩的沙頭角和中英街再度走進遊客視野；2023年，8號線二期接入了深圳最著名的兩個海邊景點--大梅沙、小梅沙。2024年暑假期間，大梅沙單日客流量接近20萬人次，同比增長110%，溢滿整個沙灘。

如今，8號線已經成爲深圳有名的“旅遊專線”，每逢休息日，便有從市區開往大小梅沙的“晨曦特快”專線，清晨6點33分即可抵達小梅沙海邊看第一縷日出。

地鐵線路直達海邊，無疑爲鹽田帶來了更多的客流和更高的旅遊收入。鹽田官方數據顯示，2024年春節期間，鹽田共接待遊客58.33萬人次，同比增長124.98%；實現旅遊總收入2.58億元，同比增長143.5%。

深圳地鐵帶來的另外一個不可忽視的消費“留量”體現在來深的香港客流上。

事實上，深圳從一開始就意識到將地鐵聯通到深港口岸的重要性，2001年深圳最早開工建設的兩條地鐵線路便是從羅湖口岸和福田口岸出發。

2020年以來，深圳又有多個深港通關口岸開通了直達地鐵，或增加了地鐵站點。10號線始發於福田口岸，向北延伸至龍崗、龍華，大大縮短了從深港口岸到兩區的時間距離；2號線三期則向東接入蓮塘口岸，每天早上都能看到不少帶着小推車前來深圳採買的香港市民乘坐2號線前往羅湖、福田中心區。

記者梳理髮現，目前6個深港公路口岸中已有羅湖、蓮塘、福田、皇崗4個口岸開設了地鐵站點。深圳邊檢數據顯示，11月份， 4個通地鐵口岸通關人數達到1423.87萬人次。直通深圳灣口岸的13號線南段預計將在今年年底通車運行。

綜上，可以窺得，深圳將城市軌道交通帶來的人流量變爲經濟留量的些許線索：一方面在旅遊景點、口岸、高校、會展中心等人員流動需求高的場所加設站點；另一方面將地理位置上較爲邊緣的城區納入主城區交通規劃，進而提高其城區價值。

1993年，美國規劃學者彼得·卡爾索普提出TOD（Transit-Oriented Development）模式，即以公共交通爲導向的城市開發模式。

深圳的城市規劃也遵從着TOD模式的邏輯，9月份獲批的《深圳市國土空間總體規劃（2020年-2035年）》中明確提出，推動交通樞紐及周邊地區按照TOD模式進行綜合立體開發。

深鐵集團承擔了深圳95%以上的軌道交通建設和運營，其下屬直管企業深鐵置業專門負責站城開發業務。

據深圳地鐵披露，截至2023年末，深鐵置業累計獲得45個軌道上蓋項目的綜合開發權或代建權，總建築面積1742萬平方米，均位於地鐵沿線節點，其中大部分項目爲住宅、商業、公寓、寫字樓、酒店等多種業態於一體的城市綜合體。這也是深圳流量轉變爲經濟留量最直接的體現。

另一方面，TOD模式想要解決的核心問題在於如何在城市不斷向外擴張的同時，塑造良好的城市結構，讓居住、商業單元更加緊湊，進而提高城市土地利用率。簡單來說，也就是在城市空間中圍繞公共交通形成多中心。

這與深圳城市規劃的思路不謀而合。

從深圳的整體空間規劃來看，深圳提出優化形成定位清晰、鏈條完整、資源集聚的“1+7+N”的全域創新空間格局。從空間分佈來看，創新功能區集中分佈在深圳中部和西部，東部則主要分佈在龍崗、坪山兩區。

與之對應，深圳現有地鐵線路圖也呈現出中西部較爲密集，東部經由城市軌道交通聯通到中心城區的圖景。

由此可見，城市軌道交通服務於城市經濟建設，城市交通佈局則要滿足整體城市規劃需要，深圳同樣如此。

即將在2024年年底通車的5條地鐵新線路再次印證了這一邏輯。比如，7號線二期新增北大站、深大麗湖站，一方面深大麗湖站緊鄰深大總醫院，這裡將成爲一個新的社區中心樞紐站；另一方面，新增的兩個站點串聯起南山深港合作區與西麗湖國際科教城，爲西麗湖國際科教城建設補足了交通缺口。

而對於深圳東南角有着豐富的海濱旅遊資源的大鵬來說，開通地鐵線路更是迫在眉睫的緊要大事。由於大鵬尚未有地鐵開通，嚴重影響了深圳市內以及外地遊客前往的便利度。從福田市民中心出發，若乘坐公共交通，需要將近2小時才能抵達。這一狀況或將在一年後得到改善，8號線三期工程由小梅沙至大鵬新區溪涌站的盾構區間目前已經實現雙線貫通，預計將在2026年完工貫通。

值得注意的是，深圳地鐵建設也爲未來聯通周邊城市留下了空間。據深圳官方消息，深圳號線支線已修建至深莞邊界，10號線東延、11號線北延深圳段獲得國家批覆，正在爭取跨市線路東莞段獲得國家批覆和開工建設。