當巴黎車展不再高傲
21世紀經濟報道記者 宋豆豆 巴黎報道
始創於1898年的巴黎車展是世界上第一個車展，距今已有百年曆史。在汽車工業上，浪漫而富有想象力的法國人追求獨特設計，他們的愛好也在車展上得到充分體現——巴黎車展向來是概念車和豪華車的海洋。
中國車企的到來爲巴黎車展帶來更多實用主義色彩。
2006年，距離第一屆車展舉辦108年後，巴黎車展首度迎來兩個中國自主品牌——長城和江鈴陸風，他們分別帶來了各自定位越野的新車“風尚”(Fashion)和“哈弗CUV”(Hover)。
“SUV越野車是高排量、高配置、高價格的三高車輛。而中國車銷售價格比國際市場低2~3成，低排量配置也符合歐洲人對低油耗的心理期待。”時任長城汽車營銷網絡有限公司副總經理董明在當時接受媒體採訪時說。
本次巴黎車展，即便身處歐盟對中國進口電動車加徵高額關稅的關鍵節點，中國品牌仍是這個“百年秀場”的主力。
今年，巴黎車展共有48個品牌參展，其中9家來自中國——比亞迪、AITO問界、小鵬汽車、零跑汽車、廣汽集團、創維汽車、一汽紅旗、上汽大通、東風風行。上一屆參展的蔚來汽車和長城汽車缺席。上屆未能參展的奔馳、豐田和本田等車企中，只有寶馬選擇迴歸，而日系品牌及奔馳依然缺席。
中國品牌的優勢仍是價格更便宜，但相比十多年前，技術含量更高。
根據Jato Dynamics今年上半年的研究數據，歐洲電動汽車的平均售價達到6.5萬歐元（約合人民幣50.13萬元），約是燃油車的兩倍。大多在巴黎車展亮相的中國品牌的售價都遠低於該價格，比如小鵬P7+售價20.98萬元起，零跑B10預計售價10-15萬元。價格親民的同時，這些新車在智能化方面將配置拉滿。
“如果你無法打敗中國公司製造的低成本電動汽車，那麼爲什麼不買一輛呢？”有外國人這樣調侃。
法國品牌的新車也開始向市場妥協，雷諾旗下R4售價預計低於3.5萬歐元（大約27萬元人民幣），部分微型車如Twingo售價將低於2萬歐元（大約15萬元人民幣）。
巴黎車展上一個明顯的事實是歐洲傳統汽車製造商與中國電動企業的差距不斷擴大。不過在反補貼調查的陰霾下，中國車企在宣傳上均低調務實了不少，國內新車上市常用的“遙遙領先”“遠超同級”“全球唯一”以及加了諸多限定詞的修飾用語並沒有出現。
中國熱浪席捲巴黎
來自中國的後起之秀深入歐洲大陸，在兩年一屆的全球頂級車展巴黎車展上搶佔風頭。
不少車企老闆全程賣力英文演講，期間夾雜着一兩句剛學的法語；小鵬汽車CEO何小鵬和廣汽集團總經理馮興亞在小鵬展臺合體，何小鵬和賽力斯集團副總裁何利揚在AITO展臺暢聊智能駕駛。北京車展上跨國集團高層、國內車企大佬去友商處交流的場面在巴黎車展上幾乎復刻。
也有國外汽車廠商的高管拿着車型手冊，彎腰覈對中國品牌汽車每處細節；問界M9擠滿了想上車體驗的觀衆，看到後排幕布發出“Amazing”的感嘆……
在本次巴黎車展，比亞迪海獅07EV（SEALION 7）迎來首秀，計劃很快登陸歐洲市場，仰望U8也首次亮相法國。目前比亞迪在歐洲市場已推出唐、漢、海豚、海豹、ATTO 3(元PLUS)、海豹U DM-i（宋PLUS DM-i）等多款車型。
即便與寶馬、雪鐵龍、雷諾等品牌位於同一展館，零跑汽車的展臺擠滿了洶涌人潮，其全新B系列及B系列首款全球化車型B10開啓全球首秀。
巴黎車展上的零跑展臺，21世紀經濟報道記者拍攝
零跑汽車董事長朱江明表示，零跑全新B系列是零跑汽車全球化戰略的重要一環，“基於零跑LEAP3.5技術架構，並與Stellantis集團的瑪莎拉蒂團隊合作進行了底盤調校。”朱江明說。
在朱江明看來，零跑和Stellantis的合作開創了“一種反向合作模式”，幫助零跑少走了很多彎路。這體現在服務體系、零部件配送體系、經銷商體系等建設上面。目前，零跑國際在13個歐洲國家擁有超過200家經銷商，到年底，零跑在整個歐洲有300家門店，目標是在2025年底前在歐洲設立500個銷售點。
“如果憑藉自己本地化做營銷在如此短的時間內很難做到。”朱江明告訴21世紀經濟報道記者。
首次參加巴黎車展的小鵬汽車官宣了P7+的預售價格，爲20.98萬元起，距離這款新車國內首秀僅過去四天，全系標配小鵬全新一代AI鷹眼視覺方案，搭載的XNGP系統爲用戶提供不受限於路況和路線的AI智能駕駛體驗。官方數據顯示，小鵬P7+在1小時48分鐘訂單突破3萬臺。
“歐洲將成爲小鵬汽車重要市場，不要認爲中國車企在中國市場的崛起可以快速複製到全球其他市場，對歐洲的友商要抱以敬畏之心。”小鵬汽車董事長何小鵬稱。據他透露，2025年小鵬汽車的目標是進軍全球超過60個國家和地區，併成爲中國中高端新能源品牌海外第一。
小鵬P7+，21世紀經濟報道記者拍攝
賽力斯旗下AITO問界品牌在海外首次公開亮相，全系車型（問界M5、M7、M9）參展。其中，參展的問界M9是“問界山河·智駕歐洲行”車隊中的一員（共8臺車，包括問界M9、問界M7、問界M5），途經12國，歷時38天14508公里的駕駛里程（其中智駕歷程8800公里左右），最終抵達巴黎。
AITO問界BG副總裁李博告訴21世紀經濟報道記者，通過一種特殊的方式參加車展，主要有兩個目的，一是新汽車新出海，從車間到車展，通過長距離智駕活動，驗證產品的穩定性和可靠性；二是向沿途各國朋友展示智駕功能，面對面做AITO品牌的市場調研，發現用戶對智能駕駛的興趣和期待。
“國內的產品是基於國內的交通參與者的習慣做點設定，在海外一定要因地制宜，要做產品適應性的調整。”李博說。
他回憶道，有一次在加油站，服務區旁邊是一個辦公場所，正好看到旁邊樓上、窗戶旁外國觀衆很多，就做了一次離車泊車：駕駛員下車，離車走進加油區了，車輛自動泊入停車位。泊完之後，整棟樓站在窗戶旁的人都開始鼓掌。
廣汽首款全球戰略車型第二代AION V於歐洲市場正式發佈。廣汽國際總經理衛海崗在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，今年年底廣汽在歐洲市場進行小批量試水，明年下半年將有一款hatchback車型（精品小車）量產。“明年期望走穩，銷量預計在5000臺左右。”
根據規劃，廣汽將於年內推動產品初步進入部分歐洲國家，並將於2028年實現全歐洲市場覆蓋。
歐洲車企放下身段
已有百年曆史的巴黎車展此前以展示豪華車和高檔轎車爲主，參展企業多以概念車和先進技術展示企業實力。
不過今年巴黎車展展出的新車向性價比靠攏。隨着中國車企帶着價格便宜、性能優越的車型進軍歐洲，刺激着沉浸在燃油車高昂利潤賬簿上的歐洲車企加速面向電動化轉型。據瑞銀髮布的一份報告顯示，由於家庭收入的降低，越來越多的客戶都期待能有更多價格更低的入門級電動車型。
本土主場作戰的雷諾汽車展臺面積超過5000m²，旗下雷諾、達契亞、Alpine和Mobilize四大品牌悉數亮相，並帶來了7款全球首發車型和2款概念車，包括雷諾4 E-Tech純電動車、雷諾5以及即將推出的新一代Twingo。
“目前電動汽車市場氛圍不太好——充電基礎設施不足，價格波動很大。”雷諾首席執行官盧卡·德梅奧表示，雷諾和旗下其他汽車公司正在努力實現降本、降價，以期獲得更多消費者的青睞。
雷諾旗下R4售價預計低於3.5萬歐元（大約27萬元人民幣），部分微型車如Twingo的預計2026年上市，售價將低於2萬歐元（大約15萬元人民幣）。作爲對比，根據Jato Dynamics今年上半年的研究數據，歐洲電動汽車的平均售價達到6.5萬歐元，約是燃油車的兩倍。
Stellantis集團旗下的法國雪鐵龍展臺則將法國人對色彩的飽和度認知發揮到極致，濃烈的紅藍色盡顯奔放，並帶來3款全球首發車型，純電動版C3和C3 Aircross首次展出並向公衆開放，並展示了一整列Ami電動車。
Ami電動車，21世紀經濟報道記者拍攝
雪鐵龍CEO Thierry Koskas表示，當下歐洲市場對於電動車的需求正在接近“臨界點”。以雪鐵龍售價2.33萬歐元的e-C3爲例，由於軟件問題，這款新車在今年9月中旬開始發貨，比原計劃晚了幾個月。他也透露，明年上半年將推出售價1.99萬歐元的入門版本。
歐洲汽車巨頭寶馬也將展示重點放在經濟型產品上。寶馬帶來了超過15款純電動車，重點展示了旗下小型豪華品牌MINI電動車型，包括JCW高性能運動版的電動車型和Aceman SUV。
寶馬銷售管理委員會成員Jochen Goller表示，這些車型旨在吸引那些想要轉換至電動車型的年輕司機。
時隔六年，特斯拉攜全系車型重返巴黎車展，電動皮卡Cybertruck引起不少人的圍觀，特斯拉上次亮相巴黎車展是2018年首次發佈Model 3之時。
總體來看，歐洲汽車製造商沒能及時捕捉中國消費者對電動車日益增長的需求，給中國本土車企留下了換道超車的機會，這一現象也有可能在歐洲大陸重演，包括特斯拉在歐洲市場的拓展也將對歐洲本土車企帶來威脅。
一半野心，一半現實
“中國新能源車實在是太厲害了，如果沒有貿易壁壘，中國電動車企能摧毀世界上大多數競爭對手。”特斯拉CEO馬斯克今年年初業績會上的判斷。海關總署數據顯示，2024年1~9月，中國累計汽車出口470.0萬輛，同比增長26.7%，即將追平2023年全年的汽車出口量（491萬輛）。
然而豐滿的理想終究抵不過冰冷的現實——馬斯克關於貿易壁壘的假設不會成立，作爲國民經濟的支柱產業，汽車行業關乎GDP、就業等，並非自由競爭的市場。
不久前，歐盟就是否對中國電動汽車徵收爲期五年的反補貼稅舉行投票。歐盟委員會發布的聲明顯示，投票中歐盟委員會對自中國進口純電動汽車徵收關稅的提議獲得了歐盟成員國的必要支持。歐盟將在原有10%的關稅基礎上，對來自中國的電動汽車徵收最高35.3%的反補貼稅，不同汽車廠商將適用不同的反補貼稅稅率。
法國一開始就支持歐盟對中國電動汽車徵收反補貼稅，通過高額關稅爲本土產業發展爭取更多的時間，以應對來自中國品牌的競爭。
這源於法國國內新能源發展緩慢，對中國廠商的恐懼感超出德國等國家，迫切需要貿易保護。據第三方機構芝能科技，今年9月，法國純電動車銷量只有2.8萬輛，新能源滲透率約爲27%。這相當於中國兩年前的水平——據乘聯會數據，2022年，我國新能源滲透率是27.6%。
法國當地司機告訴21世紀經濟報道記者，在巴黎超過2噸的新能源車型停車費用高達18歐元/小時，第二個小時爲36歐元，依次疊加。
法國總統馬克龍14日下午出席巴黎車展時再度表示，法國必須繼續推進再工業化，繼續創新，創造更多就業機會。他提到，法國和歐盟汽車製造商正面臨“困難時刻”，部分原因是來自中國競爭對手的激烈競爭。
“在這種時候保護法國是必要的，徵收關稅是正常的。”馬克龍強調，歐洲必須有統一的戰略以幫助實現這一轉變，繼續投資，並維護公平的遊戲規則。
“加徵關稅實際上是產業競爭力弱化的表現，產品力不足只能靠關稅來彌補。”廣汽集團總經理馮興亞在巴黎車展期間告訴21世紀經濟報道記者。
儘管反補貼調查的靴子尚未落地，貿易壁壘仍然存在，但不少中國車企依然堅定走出去，電動車企業們更傾向於優先去歐洲。
一方面，國內持續了許久的價格戰僅讓2023年的車市微增4%，傷敵一千自損八百，多家車企營收、利潤雙雙下滑。
另一方面，作爲中美之外最大的區域性汽車市場，2023年歐盟純電動車銷量增長37%至153.8萬輛，其中約19.5%（近29萬輛）在中國製造，但超半數屬於西方汽車品牌，包括特斯拉、寶馬以及雷諾旗下品牌達契亞。
中國本土品牌在歐盟電動汽車市場所佔份額僅爲7.9%，他們希望用更有力的產品去爭奪這一市場。
不過目前中國車企在歐洲市場主要通過進出口貿易的方式銷售汽車，且多數品牌在歐洲尚未建立完善的銷售渠道。
產品開發和認證的成本，在歐洲市場的品牌建設、渠道發展等，汽車產品的本土化改造，關稅陰霾和物流成本等均是擺在車企面前的考驗，歐洲本土汽車製造商並未坐以待斃也爲中國車企的攻勢增添一些不確定性。出海沒有捷徑，都需要一步一個腳印走完。