大衆升、特斯拉降,德系電動車在華何時反超?

隨着大衆在歐洲超越特斯拉，其在中國新能源市場何時能夠實現反超；同樣加速佈局電動化的寶馬、奔馳、奧迪，又何時能夠實現進一步突破？擁有百年造車經驗的德系汽車巨頭們，目前在銷量上雖不佔優，但強大的規模化效應、體系化能力，無疑將成爲其可持續發展，並最終勝出的關鍵。

鑑於去年一季度的低基數，今年同期國內汽車市場銷量，同環比均呈現大幅增長。進入二季度，車市迴歸“常態競爭”，環比開始出現下滑，各系別市場份額亦有所變動。爲此，中國經濟網汽車部推出系列報道，探討這一背景下的汽車市場格局之變，今天推出第六篇：大衆升、特斯拉降，德系電動車在華何時反超？

在歐洲，大衆集團CEO迪斯此前“搶奪特斯拉市場份額”的“狠話”正在實現。那麼，在其與特斯拉共同的全球最大市場——中國，大衆何時能夠實現反超？同時，在大衆的帶領下，同樣加速佈局電動化的寶馬、奔馳、奧迪等德系品牌，在中國新能源汽車市場又何時能夠實現進一步的突破？

近日，新能源汽車銷量統計網站EV Sales公佈了4月歐洲電動車銷量排名，大衆ID.4、ID.3分別以7565輛、5941輛斬獲冠亞軍，而此前備受追捧的特斯拉主銷車型Model 3則跌出前二十名，僅售出1244輛，環比跌幅高達95%。

數據顯示，特斯拉4月全球銷量5.3萬輛，環比下滑43.44%，其在各主要區域市場均呈現兩位數的大幅下滑。其中，特斯拉4月在中國市場銷量11671輛，環比下滑67.10%；另有消息顯稱，特斯拉5月在華訂單較4月減少近一半，由1.8萬份降至約9800份。瑞士信貸發佈的報告也顯示，特斯拉在全球電動汽車市場的份額，已由3月的29%驟降至4月的11%。

“馬斯克（特斯拉CEO）所做的許多事情之一，就是推動行業認真對待電動汽車。”福特前CEO馬克-菲爾茲近日在接受採訪時表示，“但他現在面臨着真正的競爭，這就是爲什麼他們在一些主要市場上的份額承受着很大壓力。” 菲爾茲認爲，全球電動汽車市場當前的份額變化，要歸因於大衆、通用、福特等傳統汽車巨頭在該領域取得的進展。

加速電動化轉型佈局

伴隨去年12月，迪斯獲得大衆監事會的“全力支持”，大衆也由此開啓了“向着領先的個人出行服務提供商加速轉型”。今年3月，大衆品牌發佈ACCELERATE(加速)戰略，以加速數字化、新商業模式和自動駕駛方面發展。隨之，大衆集團也公佈了未來十年的電氣化規劃，並推出涵蓋硬件、軟件、電池和充電，以及出行服務四大方面的全新平臺化戰略。

尤其在中國市場，大衆預計到2025年，其整體新能源銷量將達到475萬輛，MEB平臺國產車型達15款；在華產品組合35%爲電動車；年銷150萬輛。2030年前，大衆新能源車型在華年銷量將達到200萬輛，累計1200萬輛。對此，大衆汽車集團(中國)CEO馮思翰在接受中國經濟網記者採訪時表示，“我們談論最多的、炙手可熱的新興企業可能賣的是4、5萬輛左右，而我們希望是幾百萬臺，這是數量級的區別。”

創新BMW iX

BMW i4

與此同時，引領高檔車市場的寶馬、奔馳、奧迪（BBA），也不約而同加速電氣化、數字化等領域佈局。其中，寶馬在BBA之中電氣化佈局相對較早，其專注新能源的i品牌如今已迎來第十個年頭，從早期的i3、i8到首款純電SUV ix3，再到剛剛發佈的iX和i4，電動汽車正在成爲寶馬愈發重要的銷量及利潤來源。

今年3月，寶馬宣佈全面銳化企業戰略，以“三步走”構想推動向可持續的數字化智能出行轉型，計劃到2023年在全球提供約12款純電動車型，覆蓋約九成細分市場。2025年，寶馬集團將完成第200萬輛純電動車型的交付。未來十年左右，集團將在全球累計交付約1000萬輛純電動汽車。

“工業化是要講時機的，我們是擇機而動。” 寶馬集團大中華區總裁兼CEO高樂告訴記者，“電動化方面我們之前並不是什麼都沒有做，而是一直在積累各項技術，並觀察合適的時機進入市場。現在，我們認爲時機已經成熟，寶馬集團正在全方位轉型電動化發展。”

奔馳方面，也在“2039願景”指引下，加速推進“電動爲先”戰略。奔馳計劃至2025年實現25%以上的銷量爲純電動車型；至2030年，插電式混動及純電車型將佔其全球銷量的50%以上。至今年底，奔馳將共有四款EQ純電車型引入中國市場：EQC、EQB、EQA和EQS；繼EQC之後，EQA和EQB將於年內在北京投產。

而作爲大衆轉型的先鋒，奧迪亦在集團強大的協同效應下，全力推動其“電動化藍圖”。今年2月、4月，奧迪e-tron GT及奧迪Q4 e-tron系列車型先後全球首發，進一步擴充其純電車型陣容。目前，奧迪e-tron已在華實現國產。此外，奧迪與保時捷共同研發的高端電動平臺PPE技術也於2021上海車展首發亮相。

規模化助力可持續發展

對比來看，目前在中國市場，特斯拉在銷量方面仍佔據優勢。蔚來CEO李斌近日也公開表示，寶馬、奔馳、奧迪等高端電動車加在一起，銷量也不及蔚來。然而，從趨勢來看，具有百年造車經驗的德系汽車巨頭們，無疑有着讓人看好的理由。

乘聯會秘書長崔東樹在接受記者採訪時表示，儘管目前還未有（電動車銷量反超）跡象，但它們（德系汽車巨頭）在規模化、協同效應，體系能力上，肯定是具有巨大優勢的。

在迪斯看來，“規模化在電動汽車時代的重要性要大於其在燃油車時代的重要性，”他認爲，各品牌電動車產品之間真正的差別在於，是否具有成本優勢，是否有高標準、高質量，以及全球規模，而這正是大衆的強項。

這一點從各方最新的財報上可謂體現得淋漓盡致。今年一季度，蔚來、理想、小鵬等國內造車新勢力，雖然在毛利潤和毛利率上都爲正，但仍未擺脫虧損境地。而特斯拉儘管已連續7個季度實現盈利，但也被指過分依賴碳積分及比特幣交易，如若單純依靠汽車業務，其一季度甚至虧損1.81億美元。

反觀大衆及BBA，一季度均實現盈利。其中，大衆、寶馬淨利潤均超過34億歐元，戴姆勒更是達到53.5億歐元。當然，這與其近年來普遍採取的降本增效舉措有關，但這也恰恰凸顯出其強大的規模化效應及體系能力，從而在行業前所未有的變革面前仍然能夠實現可持續發展。

對此，有業內人士分析指出：傳統車企其實很早就在觀察和研究電動車市場的變化，之所以“入局”慢，除了大企業的決策機制外，還要綜合考慮投入產出、綜合配套和市場風險等因素，“它們一旦做出決定（做電動車），將會是規模化的產量。”（中國經濟網 記者郭濤）