大陸央媒直指華爲 千萬不能造車

圖爲華爲工作人員在演示華爲智能座艙解決方案。（新華社）

大陸國務院主辦中央直屬《經濟日報》集團旗下《證券日報》6日刊發專文〈華爲千萬不能造車〉指出，華爲此時重申「不造車」，不僅是爲智選車合作模式造勢，更多的在於表明態度，給合作伙伴吃一顆定心丸。

文章稱，過去五六年間，本着「寧可投錯不能放過」的心態，大陸互聯網大廠跑步入局智慧汽車領域，展開「超級流量口」爭奪戰。具體可以分爲三類：一是合作模式，如華爲與賽力斯聯合設計AITO汽車；二是入股綁定，如360入股哪吒汽車；三是親自下場，如百度組建智慧汽車公司，與吉利汽車合作，以整車製造商的身分進軍汽車行業。

其中，「華爲路線」一直備受爭議。3月以來，AITO汽車的宣發文案中開始使用「HUAWEI問界」的標語，此舉一度被外界解讀爲華爲造車野心顯露。而到了3月31日，任正非在內部發文，規定不能在整車宣傳和外觀上使用「HUAWEI／華爲」字樣。問界門店於4月1日拆除了所有華爲相關字樣的宣傳物料。

文章表示，這是華爲第三次明確「不造車」的態度。此前，華爲於2020年11月份在「心聲社區」發佈《關於智能汽車部件業務管理的決議》，明確「不造整車」。2018年華爲《關於應對宏觀風險的相關策略的決議》亦曾明確「不造車」。

那麼，華爲爲何再度表明「不造車」的態度？

整體來看，華爲與車廠的合作模式有三種，一是作爲供應商提供標準化組件；二是面向B端的全棧式方案HI模式；三是智選車模式，用華爲To C的能力幫助車企提高競爭力。

而近期廣汽集團的一則公告則非常微妙。3月27日晚，廣汽集團公告稱，廣汽埃安AH8專案由與華爲聯合開發變更爲自主開發。變更後，華爲將繼續以重要供應商身分參與公司自主品牌車型的開發及合作。換言之，華爲與廣汽埃安AH8專案合作模式由Huawei Inside（HI）模式變更爲零組件供應商模式。

4月1日，華爲終端BG CEO、智慧汽車解決方案BU CEO餘承東在中國電動汽車百人會論壇期間表示，曾有三個車廠與華爲進行HI模式合作，目前僅剩長安汽車一家。

華爲HI模式充滿挑戰。其尷尬的境遇正如餘承東所言，「『新勢力』在智慧化上有自己的追求，不會選擇我們；因爲制裁，外資車企不會選擇我們；怕失去靈魂的傳統主機廠，也不會選擇我們。」

究其根源，在於汽車行業對華爲始終保持警惕，即便有整車廠青睞華爲的技術和方案解決能力，也會擔憂華爲在軟體自主研發成熟後將其取而代之。因此，華爲此時重申「不造車」，不僅是爲智選車合作模式造勢，更多的在於表明態度，給合作伙伴吃一顆定心丸。

文章認爲，當前華爲沒有更好的選擇。一則，整車製造是典型的重資產模式，投入高週期長，需要消耗大量資源及資金，對現金流要求極高。而據餘承東披露，當前華爲在智慧汽車領域每年投入約百億元（人民幣，下同）直接研發人員超7000人。如果以「造車」爲目標，這些投入是遠遠不夠的。

二則，華爲仍在美方制裁名單中，現在縮小戰線、加強核心業務、穩健發展仍是第一要務。就在半年前，任正非強調，「要先想辦法度過未來三年艱難時期，生存基點要調整到以現金流和真實利潤爲中心，不能再僅以銷售收入爲目標。」

三則，當前跨界造車受多重外部因素制約。整車製造的「準生證」要求高，獲取難度大；而代工模式也開始分化，智慧汽車行業陷入前所未有的「內卷」狀態中。尤其是在傳統汽車價格戰白熱化的背景下，智慧汽車銷量已被龍頭大廠瓜分，新入局者風險越來越高。華爲前副總裁李一男的創業項目——自遊家汽車失利，正是前車之鑑。

四則，在2022年年報中，華爲披露智慧汽車解決方案BU實現收入21億元。一旦華爲造車，就相當於站在了整車廠的對立面，不但現有的合作模式、收入將受到影響，開放生態的構想也難以施行。