純視覺PK激光雷達，明年買高階智駕該如何選擇？

熱衷智能駕駛的朋友應該都知道，現在高階智駕基本上已經分成了兩大流派，一類就是以大多數國產廠商爲代表的激光雷達融合感知方案，另一種則是在今年異軍突出的，以特斯拉爲代表的純視覺方案。對於現在的兩種方案行業內也是討論不斷。

作爲純視覺方案的堅定支持者，馬斯克多次批評激光雷達方案，甚至稱“只有傻子纔會用激光雷達”。就在前不久馬斯克在社交平臺上又重申了他對激光雷達技術的批評，稱其爲“錯誤的解決方案”。

但是馬斯克的批評並沒有澆滅資本市場對激光雷達的熱情。激光雷達及感知解決方案市場的領導者，號稱港股激光雷達第一股的速騰（參數丨圖片）聚創，股價已經走出了5個月以來的新高，飆升了將近26%。

目前爲止，究竟誰能在高階智能駕駛技術中脫穎而出，猶未可知。

純視覺與激光雷達的優劣

純視覺方案主要依賴攝像頭捕捉的圖像數據，並通過深度學習算法進行處理和分析，以實現環境感知和決策。主要代表有美國特斯拉的FSD、中國百度的Apollo Lite、以色列Mobileye的SuperVision三大主流純視覺感知方案。

通俗一點說，人類司機開車靠的就是視覺感知，所以純視覺方案顧名思義就是完全模擬人類的視覺系統和神經網絡來做出判斷，也就是常說的“眼見爲實”。但同樣的，在一些人類司機視線受遮擋、看不見或者看不清的情況下，純視覺方案也可能會做出不好的表現。

當然，從特斯拉FSD的表現來看，用純視覺方案來做更高階的智能駕駛並非不可能，甚至還能做出非常好用的系統。前提就是，純視覺方案需要不斷學習，用更成熟的算法來彌補信息獲取受阻情況下的不良表現。純視覺技術路線對大算力、大數據、大算法有着很高的需求，要對端到端模型有更多更長時間的訓練。

激光雷達融合感知方案則是結合了激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等多種傳感器來獲取更多視覺看不到的信息，從硬件層面來看，激光雷達、毫米波雷達和超聲波雷達都需要通過發射激光束來測量物體與設備間的相對距離，分析並獲取精確的三維環境信息。

這也非常好理解，增加的激光雷達等硬件實際就相當於是爲智能駕駛提供了更多的安全冗餘，彌補了視覺感知上的不足。尤其是在路況複雜、天氣惡劣等環境和場景下，視覺一旦無法準確感知，激光雷達的意義就顯現出來了。

因爲增加了激光雷達這些硬件，因此激光雷達融合感知方案的成本往往更高，普通消費者簡單認爲配備激光雷達的智能駕駛方案要優於純視覺方案，也就不難理解了。

成本纔是最大的問題

姑且拋開所謂的技術路線層面的優劣和前景不談，馬斯克一直支持純視覺方案的一個最現實原因，就是純視覺方案的成本更低。但馬斯克是有底氣這樣做的。

公開資料顯示，截至2024年4月，特斯拉全球保有量超過600萬輛，特斯拉的FSD系統累計行駛里程已達12.5億英里（20億公里），FSD累計學習的高質量視頻片段已超過2000萬個，這樣規模的數據量僅採集成本就需要50億到80億元。

在數據積累、模型訓練、算力方面，特斯拉遙遙領先於其他車企。作爲對比，小鵬汽車XNGP累計行駛里程目前只爲0.7億公里。算力方面，今年二季度時特斯拉的人工智能訓練算力就已經達到35EFLOPS，而國內車企現有的算力都在10 EFLOPS以下，排名靠前的如華爲車BU（3.3E）、百度極越（2.2E）、長城（1.64E）、蔚來（1.4E）。也就是說，僅特斯拉一家車企的算力，就比國內所有車企之和還要多。

儘管在算力上還不及特斯拉，今年以來國內的小鵬、理想、極越等車企還是開始傾向於採用純視覺方案，並認爲這是智能駕駛的最優路徑。四維圖新、毫末智行等智能駕駛方案供應商也相繼發佈了視覺爲主的低成本智能駕駛方案。

今年發佈的多款採用純視覺方案智駕的新車，如樂道L60、小鵬MONA M03、深藍S7乾崑智駕版等，都是聚焦於20萬元以下市場。明年，還會有更多搭載純視覺方案的車型問世。除了技術路線取向的考慮外，更多的還是出於成本原因，降低智駕的入門門檻，在特斯拉FSD入華前搶先佔領市場。

激光雷達仍可一戰

但這並不意味着激光雷達就此失勢。

雷達越多越安全，這個觀點雖然不嚴謹，但至少在解釋安全冗餘這個問題上，激光雷達融合感知方案還是更容易被普通大衆所接受。因此在中高端市場，激光雷達方案還是會更受消費者的偏愛。特別是在目前國內大多數車企，特別是傳統車企在算力、大模型的訓練還有所不足的背景下，國內的城市道路環境又遠遠比國外複雜，多一種傳感器肯定是好的，最起碼能多一個維度去感知外界環境。

財報顯示，速騰聚創在2024年三季度的激光雷達出貨量達到38.1萬臺，同比增長259.6%。禾賽科技三季度的激光雷達出貨量爲13.4萬臺，同比大漲182.9%，其中ADAS激光雷達出貨量佔96.8%，爲12.9萬臺，同比增長220.0%。他們所表示，明年還將會有大量搭載激光雷達的車型陸續量產。

而且隨着規模化量產以及價格戰的持續進行，激光雷達最大的問題——價格也在迅速下降。

速騰聚創方面就透露，當前量產激光雷達的成本已經做到500美元（約合人民幣3500元）以內。預計到2025年，部分新產品的成本將降至200美元以內（約合人民幣1400元）。另一個激光雷達頭部企業禾賽科技也表示，其主力產品AT128系列（車規級超高清遠距激光雷達）的售價今年下跌了10%~20%。明年大規模量產的新品ATX，價格有望降低至200美元，是AT128價格的一半。

部分國產車型比如零跑C16，售價15.58-18.58萬元，已經開始標配激光雷達。今年11月上市的埃安RT，以11.98萬元起的售價也開始搭載激光雷達。也就是說，明年更多定價低於15萬的新能源車型，將有可能搭載激光雷達。這也是激光雷達企業普遍被資本市場看好的原因。

到那個時候，純視覺與激光雷達方案在硬件上的成本將會進一步縮小，而純視覺方案爲了提升算力、算法和模型訓練，在背後所需要投入的長線資源也許會比激光雷達方案更多。

結語：

雖然純視覺和激光雷達在技術路線上存在爭論和分歧，但從實用角度來講，目前國內的自動駕駛尚處於起步發展階段，許多高階的智能駕駛功能還沒有真正大規模適配，兩種方案其實很難分出高下，無論是使用攝像頭還是激光雷達，日常實際功能體驗上的差距還是比較小的，屬於半斤八兩的水平。車企之間的技術爭論、方案選擇更多還是出於商業角度的考慮。

智能駕駛系統能達到什麼樣的高度取決於軟件和硬件的共同作用而非單一因素。隨着兩種方案的價格成本差距逐漸變小，普通消費者在購車時，還是需要看各種方案結合廠家的算法實際的上車表現再做選擇。至於哪種技術更有前景，哪種方案的上限更高，在快速迭代的今天，如果以3-5年作爲換車週期來說，其實並沒有那麼重要。（文/優視汽車 老炮 ）

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