車市“龍頭”，會易主嗎？

上汽集團近期的日子不太好過。

目前，行業內正流傳着上汽集團高層即將出現大變動的消息，現任董事長陳虹的續任期限將至（2021年6月30日，上汽集團股東大會上宣佈了陳虹續任的消息，按照三年一屆的慣例，陳虹的續任任期即將屆滿），這家中國規模最大的汽車集團，即將迎來新一輪的人事大調整（6月21日晚，上海市公佈了新一屆市管幹部任前公示，其中就提及現任上海汽車集團股份有限公司總裁、黨委副書記王曉秋，將擬任市管企業正職）。

高層換屆在即之外，上汽集團近期還面臨着市場規模持續向下和出口市場上的關稅危機，後續稍有不慎，上汽集團中國汽車企業“龍頭”的名號，就有可能被搶走。

月銷規模：比亞迪已經約等於上汽集團

此前18年，上汽集團一直都是國內市場規模最大的汽車企業。

巔峰時期，上汽集團曾交出過超700萬輛的年銷數據，但在跨過了2018年的市場峰值之後，上汽集團最近幾年的年銷量基本都處在下滑通道中。到了2023年，上汽集團的年銷量回落到了500萬輛出頭，基本上和十年前的自己處在了同一水平線上。

當然，需要指出的是，雖然年銷量在持續下滑，超500萬輛的年銷量，還是足夠上汽集團保住國內第一大汽車集團的地位。作爲對比，在2023年實現了全面爆發的比亞迪，雖然創歷史的交出了超300萬輛的年銷數據，但和上汽集團之間，還有着明顯的市場差距。

但兩家企業之間看似十分巨大得市場“鴻溝”，在2024年就有了被抹平的跡象。

上汽集團此前發佈的銷量數據顯示，5月該集團實現整車銷量爲332,246輛，同比下降17.10%。2024年前5個月的累計銷量爲1,526,409輛，同比下降8.37%。

上汽集團依舊是國內市場規模最大的汽車企業，但和第二名之間的距離，正在急速縮小。

5月比亞迪同樣交出了超33萬輛的月度銷量，和整個上汽集團之間的月銷量差距已經微乎其微，不足500輛（5月比亞迪售車331,817輛，同比增長了38.13%）。今年前5個月，比亞迪的累計銷量已經突破127.1萬輛。

此消彼長之間，比亞迪和上汽集團，已經是月度市場份額旗鼓相當的競爭者。

當前的國內汽車市場上，比亞迪在各個細分市場上都扮演着重構價格體系的角色，而上汽集團旗下的多家合資車企，都是新時代的車市新戰場上，負面影響的被動承受者。

上汽大衆、上汽通用等，此前都是年銷200萬輛級的“巨無霸型”車企，但最近兩年，上汽大衆和上汽通用的市場份額，都丟的很快。2023年上汽大衆的年銷量已經降至121.5萬輛，上汽通用的情況還要更加嚴峻，2023年的年銷量只有100萬輛出頭。

上汽通用五菱雖然是非典型的合資車企（和其他主流合資車企主售外方品牌車型不同，上汽通用五菱雖是中外合資企業，但主售的一直都是中方品牌產品），但最近幾年的銷量下滑勢頭同樣很明顯。峰值時期，上汽通用五菱也曾年銷超150萬輛，但去年上汽通用五菱的年銷量已經降至80餘萬輛。

進入2024年之後，上汽集團旗下各主要板塊都在順勢而爲，積極的進行電動化轉型，而且也都快速的調整了終端售價，以應對市場持續的內卷，但整個集團市場表現持續向下的趨勢，依舊沒有太有效的緩解。上汽集團此前發佈的最新產銷數據顯示，今年5月，旗下各大汽車企業中，只有上汽通用五菱等少數幾個實現了正向增長。5月上汽通用五菱汽售車116,000輛，同比增長5.17%；智己汽車售車4,251輛，同比增長111.60%。再來看上汽集團旗下月銷量下滑的車企，上汽大衆5月售車90,013輛，同比下降3.01%；上汽通用售車38,393輛，同比下降58.27%；上汽乘用車分公司售車54,418 輛，同比下降26.15%。

出口業務：將迎來關稅大考

市場表現上，上汽集團已經疲態盡顯，尤其是旗下兩大主流合資車企上汽大衆和上汽通用，銷量數據普遍都已經處在歷史級的低位。但這還不算完，對上汽集團而言，即將要面對的新考驗，或許難度還要更大，作爲國內汽車出口大戶，上汽集團即將面對國際新形勢下的關稅大考。

過去的中國汽車，是低價的代名詞，在全球舞臺上，主要參與到的是第三世界國家的市場開拓，而這些國家普遍都不具備成型的汽車產業，所以整體的競爭態勢相對溫和。但在中國汽車企業逐步成爲全球新能源汽車產業的引領者之後，中國不僅成爲了第一大汽車出口國，中國造的汽車，對歐美等汽車產業發達的國家，也正在實現市場的反滲透。這時候的市場競爭態勢，直接就拉爆了，不少國家和地區，開始打着保護本土汽車產業的旗號，紛紛“上手段”。

正在裝船的中國車，圖片來源：比亞迪

5月22日，美國政府官員表示，美國計劃在8月1日之前對中國製造的電動汽車和電動汽車材料徵收高達100%的關稅。隨後歐盟等國家和地區也陸續跟進了相關政策。

這其中，歐盟對中國電動車的關稅新政，引起了廣泛關注，因爲歐盟已經是中國產電動汽車重要的出口市場。歐洲汽車工業協會ACEA提供的數據顯示，去年中國出口到歐盟的電動車數量爲43.8萬輛，價值近100億歐元。2023年產自中國的電動車佔據了歐盟電動車市場21.7%份額，其中中國品牌電動車佔據7.6%份額（特斯拉、易捷特、寶馬等外資品牌，此前都已經把中國生產的電動車，出口到了歐盟等海外市場）。

雖然不少歐洲汽車企業的大佬，此前都曾明確表達過不支持歐盟對中國電動汽車開展“關稅戰”的態度，但在今年6月，歐盟對中國電動汽車的關稅大錘，還是落地了。6月12日，歐盟委員會發表聲明，擬從7月4日起，對從中國進口的電動汽車徵收臨時反補貼稅，這其中對上汽集團加徵的關稅額度是頂格的，達到38.1%，再加上歐盟對所有進口車徵收的10%的關稅，上汽集團在歐盟地區即將繳納的關稅合計將高達48.1%。

爲什麼上汽被加了最重的進口電動汽車關稅，不少業內人士都表示，因爲中國車企中，上汽在歐洲的出口規模最大。

歐洲是上汽集團旗下MG品牌重要的出口市場.蓋世汽車整理的相關數據顯示，今年4月，MG品牌在歐洲市場的銷量爲16,894輛，同比增長了13.7%，今年前四個月，MG品牌在歐洲的累計銷量達到75,384輛，同比大漲26.8%。

有數據顯示，中國每出口歐洲10輛車、就有7輛是MG。今年前四個月，MG ZS在歐洲的銷量同比大漲81%至33,789輛，是歐洲銷量TOP50車型中唯一一款中國品牌的車型，排在第36名。純電市場上，MG 4前四個月的累計銷量爲17,668輛，是1-4月歐洲電動汽車累計銷量前十榜單上唯一的一款中國車。

關稅大漲之後，名爵的歐洲電動車出口業務，該咋辦？

上汽集團此前已經做過官方迴應，表示歐盟相關措施違背市場經濟原則和國際貿易規則，將採取一切必要的法律和商業措施。

但從目前的情況看，此次歐盟針對中國電動車進口關稅的新規，最終如期實施的概率已經非常大，而新規一旦實施，此後幾年，對中國電動車出口業務，將帶來深遠影響。蓋世汽車研究院預測，加徵關稅之後，中國對歐盟電動車出口量將減少15%~25%，對中國整體乘用車出口的影響也可能會減少2%~4%。

對中國企業而言，後續只能是見招拆招，儘量把影響控制在可承受的範圍之內。畢竟，歐洲已經是中國電動車出口的核心市場，且從長遠來看，歐洲仍將是中國電動汽車最大的海外市場。

中國企業需要根據市場變化迅速響應，並出臺應對舉措。調整業務重心是個短期就能起效的舉措，既然純電車型被針對，中國車企在歐洲的出口業務，可以更多的側重在插混和燃油車領域；此外，還可以通過其他手段來規避新的關稅政策，比如通過自建或者合作的方式，加速在歐洲本土化的進程，或者從其他海外基地生產電動車出口到歐洲等。

上汽集團旗下的MG品牌，此前其實已經啓動歐洲工廠的選址工作，其他中國的汽車出口“大戶”如奇瑞、長城、比亞迪等，也都有相關的動作。只不過，歐盟後續的政治風向不確定性較大，中國企業在歐盟建廠，也存在不小的風險。

在市場的誘惑和政策的風險之間，上汽作爲中國出口歐洲市場的代表車企，究竟會如何取捨，我們拭目以待吧。