曾經必須加價提車的雷克薩斯，被比亞迪們逼到要國產化？

曾經不加價無法提車的雷克薩斯正在“打骨折”銷售。

在那個被光環籠罩的時代，雷克薩斯這個名字幾乎等同於“豪華”與“尊貴”，是無數車迷心中的白月光。但如今，這位昔日的王者卻不得不放下身段，在激烈的市場競爭中艱難求生。原價高達26萬多的雷克薩斯混動SUV，如今最低已探底至18萬多，價格跳水幅度之大，令人咋舌。

據“懂車帝”數據，部分經銷商對雷克薩斯ES的優惠力度已飆升至9萬元，這與昔日加價3～5萬才能提車的盛況相比，簡直是天壤之別。從加價到優惠，這14萬的巨大反差，不僅讓人唏噓不已，更成爲了雷克薩斯市場策略轉變的鮮明註腳。

這僅僅是雷克薩斯“骨折”銷售的一個縮影。雷克薩斯NX、UX等車型也紛紛加入優惠大軍，昔日的高冷姿態不再，取而代之的是更爲接地氣的價格策略。然而，這種策略雖在一定程度上刺激了銷量，卻也悄然間侵蝕了雷克薩斯的另一大優勢——保值率。

在“中國汽車流通協會”公佈的豪華品牌6月保值率排名中，雷克薩斯的名字赫然在列，但排名卻已今非昔比。從昔日的保值率王者，到如今的墊底之選，雷克薩斯三年保值率從87.5%暴跌至58.3%，這近30%的差距，不僅僅是數字上的變動，更是市場對雷克薩斯信心的一次重大滑坡。新車價格的不穩定，如同多米諾骨牌般引發了連鎖反應，二手車市場的冷遇，更是讓雷克薩斯的保值神話徹底破滅。

回望過去，雷克薩斯在中國市場的輝煌彷彿還歷歷在目。那些年，它憑藉着卓越的品質、精湛的工藝以及獨特的品牌魅力，贏得了無數消費者的青睞。最高22萬輛的年銷量，對於單車均價超30萬元的進口品牌而言，無疑是一個銷售奇蹟。爲何雷克薩斯淪落至此？

曾經不加價就等於優惠？

在中國汽車市場裡，如果說有哪個品牌曾以“加價賣車”的姿態傲視羣雄，讓奔馳、寶馬、奧迪都黯然失色，那非雷克薩斯莫屬。

雷克薩斯以其獨特的加價文化，編織了一個又一個令人咋舌的提車傳說。特別是雷克薩斯LM的登場，更是將這股“加價風”推向了極致——四座版車型，竟需加價80萬的天價方能收入囊中；即便是普通版，也在巔峰時期傲嬌地要求買家額外支付20-30萬的“入場費”。這不僅僅是對消費者錢包的一次考驗，更是對品牌自信與市場需求的極端演繹。

坊間一直都有：“你們這款車加價20萬能提車麼？”“不好意思先生，我們沒有這麼大的優惠”。這樣的加價提車段子，雖顯荒誕，卻也足以證明雷克薩斯在中國市場的火爆程度。

然而，好景不長，市場的風雲變幻總是讓人措手不及。隨着新能源浪潮的席捲而來，以及中國本土新能源汽車品牌的迅速崛起，雷克薩斯等傳統豪華品牌面臨着前所未有的挑戰。比亞迪、蔚來、理想等國內車企不僅在產品創新上屢有建樹，更在服務體驗上樹立了新的標杆，對以服務著稱的雷克薩斯構成了巨大的衝擊。

故事的轉折點，或許可以從雷克薩斯那曾經令人瞠目結舌的保值率說起。在2021年，“中國汽車流通協會”公佈的豪華品牌三年保值率榜單上，雷克薩斯以87.5%的驚人數字傲視羣雄，遠超奔馳、寶馬、奧迪等一衆勁敵。這意味着什麼？意味着你買了一輛雷克薩斯新車，開上三年，還能以接近九成的原價輕鬆轉手，這樣的保值率，無疑是雷克薩斯“神”一般地位的最好註腳。

但這一切的輝煌，都建立在一個相對穩定的市場環境和雷克薩斯獨特的品牌魅力之上。自2005年雷克薩斯正式進入中國大陸市場以來，它便以省油、耐用、保值的標籤，迅速贏得了消費者的青睞。那些年，雷克薩斯最終登上了銷量的巔峰——2021年，年銷量高達22.7萬輛，成爲了無可爭議的No.1。新車價格的堅挺，二手車市場的追捧，共同鑄就了雷克薩斯那不可一世的傲慢。

然而，傲慢終將付出代價。隨着新能源浪潮的洶涌來襲，以及中國本土汽車品牌的強勢崛起，雷克薩斯的市場地位開始搖搖欲墜。消費者對於新能源汽車的接受度越來越高，對於傳統燃油車的興趣逐漸減弱，而雷克薩斯在新能源領域的佈局卻顯得遲緩而保守。與此同時，中國本土品牌不僅在技術上不斷追趕，更在服務體驗和智能化方面實現了超越，給了雷克薩斯等傳統豪華品牌前所未有的壓力。

於是，我們看到了雷克薩斯不得不放下身段，加入到降價促銷的大軍中來。曾經的加價神話破滅，取而代之的是各種優惠政策的輪番上陣。但即便如此，市場的反應也並未如雷克薩斯所願般熱烈。消費者對於品牌的忠誠度開始動搖，對於價格的敏感度日益提升，雷克薩斯想要重拾昔日的輝煌，顯然已非易事。

面對這樣的市場格局，雷克薩斯從昔日的加價提車到如今的“打骨折”銷售，這不僅僅是價格策略的轉變，更是雷克薩斯在市場壓力下的一次艱難抉擇。然而，這樣的策略雖能在短期內提振銷量，卻也在無形中損害了品牌形象和長期利益。

更令人擔憂的是，雷克薩斯在降價促銷的同時，並未能在產品矩陣和電氣化轉型上取得實質性進展。隨着年輕消費者羣體的崛起和新能源汽車市場的不斷擴大，雷克薩斯需要做的不僅僅是降價那麼簡單。它必須加快產品迭代的步伐，提升產品的競爭力和吸引力；同時，還要在電氣化轉型上加大投入，以應對日益嚴峻的市場挑戰。

價格暴跌只是一個開始

從2022年起，國內汽車市場的風向悄然生變，國產新能源車的崛起如同一股不可阻擋的浪潮，將傳統燃油車市場推向了前所未有的“內卷”深淵，而雷克薩斯，這位曾經以省油、保值、耐用爲傲的王者，也在這場變革中漸漸失去了往日的光環。

國產新能源車憑藉着先進的技術、時尚的設計以及政府對新能源產業的鼎力支持，迅速贏得了消費者的青睞。一時間，街頭巷尾，綠牌車成了新的風景線，而傳統燃油車市場，則迎來了前所未有的寒冬。

時間流轉至2023年，雷克薩斯也不得不面對現實的衝擊。在華銷量的暴跌如同一記重錘，敲響了警鐘。爲了挽回市場，雷克薩斯ES不得不放下身段，從曾經的加價提車，到如今的平價乃至降價銷售，這一轉變，不僅是對市場壓力的妥協，更是對品牌自身的一次深刻反思。然而，即便如此，銷量依舊未能止跌回升，反而如同脫繮的野馬，一路下滑。

而這一切，僅僅是個開始。隨着2024年的到來，新能源浪潮的衝擊愈發猛烈，豪華品牌陣營中，奔馳、寶馬、奧迪乃至保時捷，這些曾經的豪車品牌也紛紛加入了降價大軍，部分車型的價格甚至直接腰斬。雷克薩斯，這位曾經的“加價王”，如今也不得不隨波逐流，進一步加大優惠力度。

據“懂車帝”發佈的數據，雷克薩斯ES的優惠幅度已高達9萬元，從加價3～5萬到優惠9萬，這14萬的巨大反差，不僅是雷克薩斯市場策略的徹底顛覆，更是品牌地位下滑的生動寫照。

雷克薩斯NX、UX等車型同樣未能倖免，優惠力度之大，讓人咋舌。新車價格的不穩定，直接導致了雷克薩斯保值率的進一步下跌，昔日的“保值神話”如今像是笑談。在這場新能源與傳統燃油車的較量中，雷克薩斯似乎已經失去了方向。

隨着國內汽車市場的加速變革，雷克薩斯顯然已經跟不上時代的步伐。

國產化能救雷克薩斯嗎？

目前，雷克薩斯正面臨着前所未有的挑戰——銷量滑坡、加價紅利崩塌。面對這突如其來的困境，雷克薩斯似乎找到了新的出路——國產化。

這並非空穴來風，而是業界多年的熱議話題。近期，彭博社的一則報道更是將雷克薩斯國產化的傳聞推向了風口浪尖。據報道，豐田正準備在上海獨資設立雷克薩斯工廠，專攻高端電動汽車的生產。這一消息如同一顆石子投入平靜的湖面，激起了層層漣漪。

據報道，豐田與上海政府的談判正如火如荼，意圖避開合資的繁瑣與束縛，獨自享受國產化的紅利。然而，截至目前，雷克薩斯及豐田方面均未對此事作出正式迴應，一切似乎還籠罩在迷霧之中。

但不可否認的是，雷克薩斯國產化的步伐已經悄然加速，這背後，是現實利益最大化的理性抉擇，也是市場壓力下的無奈之舉。雷克薩斯在燃油車時代的輝煌已成過往，面對新能源浪潮的衝擊和二線豪華品牌的激烈競爭，它終於意識到，國產化或許是挽回局面的最後一張王牌。

然而，遲來的救贖，真的能夠挽救雷克薩斯嗎？答案或許並不那麼樂觀。回望過去，雷克薩斯之所以遲遲不願國產，背後有着複雜的考量。一方面，它需要平衡廣汽與一汽兩大合資夥伴的利益關係，避免內部紛爭；另一方面，更關鍵的是利潤問題。在燃油車的黃金十年裡，雷克薩斯憑藉進口身份享受着高額的利潤回報，一旦國產，這部分利潤勢必將被合作伙伴分走一部分，這是雷克薩斯所不願看到的。

但如今，市場格局已發生翻天覆地的變化。二線豪華品牌整體表現疲軟，一線豪華品牌更是通過降價策略進一步擠壓市場空間。雷克薩斯的品牌價值和溢價能力，在激烈的價格戰中已大不如前。此時選擇國產，究竟是力挽狂瀾的壯舉，還是步入更深泥潭的開始？

國產化對於雷克薩斯而言，或是一把雙刃劍。一方面，它能夠降低生產成本，提高產品競爭力，更好地適應中國市場的需求；另一方面，它也意味着品牌需要面對更爲複雜的市場環境和供應鏈挑戰，同時還要與合作伙伴分享利潤，這無疑會對雷克薩斯的盈利能力造成一定影響。

更爲嚴峻的是，國產化並非萬能藥，它無法解決海外車企所有的問題。在新能源時代，消費者對於品牌的認知已經發生了根本性的變化，他們更加註重產品的創新力、智能化水平以及用戶體驗。如果雷克薩斯僅僅依靠國產化來降低成本、提升銷量，而忽視了這些核心競爭力的提升，那麼它很可能只是在重蹈覆轍，無法真正走出困境。

如今的雷克薩斯，正站在一個十字路口。是繼續“打骨折”銷售以換取短期銷量？還是從根本上進行變革以重振雄風？這可能不僅是雷克薩斯需要面對的問題，也是所有傳統豪華品牌在當前市場環境下必須思考的課題。