操作系統 不能被扼住脖子

9月6日-7日，中國電動汽車百人會在南京江寧召開“重塑汽車核心供應鏈新格局”——第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會，重點聚焦汽車芯片及智能化供應鏈重構問題。

會上，全國政協經濟委員會副主任，工信部原副部長苗圩所作的一番非常接地氣的演講，直面國內智能電動車行業在供應鏈層面所面臨的國際競爭和挑戰，並給出了我們亟需解決的幾個核心問題。其中，車聯網操作系統作爲一個重要話題進行了討論。

芯片之痛可能會重演

由於全球疫情導致芯片短缺，在過去幾年對全球汽車行業造成了巨大影響。隨着汽車智能化程度越來越高，芯片在整車成本中的比重越來越大。這其中不僅有智能座艙及自動駕駛所需要的先進製程芯片，同樣也有大量製程並不先進的芯片。

在海外新品供應不足的情況下，國內芯片製造企業奮起直追，設計和製造能力取得了進步，無論是在手機這樣的消費電子芯片領域，還是在汽車這樣的車規級芯片方面，國內都涌現了不少獨角獸企業，能夠在全球舞臺上去參與競爭。但不得不說，在晶圓加工等能力上我們依然存在很大的不足。

值得說明的是，14nm和28nm兩款在汽車上被廣泛使用的芯片均在國內擁有非常完善的代工能力。也就是說，即便美國對我們的制裁加碼，汽車行業依然可以有新產品投放市場，性能上可能有所欠缺，但決計不會出現停產。隨着國內開始不斷向光刻機等領域投入資源，中國建立起自己的半導體芯片產業鏈也是早晚的事情。

車聯網操作系統的隱患比芯片更大

手機操作系統目前就是典型的互聯網領域的叢林法則：即贏者通吃。這個世界上只有第一和第二，甚至沒有第三名的空間。

華爲的慘痛教訓擺在我們面前，不僅在包括製程芯片在內的硬件被全面禁運，華爲業務可能涉及的軟件系統也在全球進行獵殺。雖然華爲開發了鴻蒙作爲備選，但從性能和生態來說，鴻蒙在國內市場尚能一戰，在海外市場則基本沒有擁躉。

華爲全方位退出海外市場後，蘋果進一步鞏固了在全球高端手機市場的領跑地位，三星也重新拿回了高端手機市場的一些市場份額。對於其他國產手機品牌來說，同樣不具備自研底層操作系統的能力。

車聯網操作系統，目前正在重演手機操作系統的局面：特斯拉甩開AUTOSAR，決定自己一行一行寫代碼。雖然這個過程非常痛苦，且耗資不菲，但是毫無疑問，特斯拉已經打造了閉環，不開放的操作系統。

和蘋果IOS系統的初衷類似，特斯拉希望用更好的軟件體驗來把用戶牢牢聚攏在自己的身邊。而其他包括戴姆勒奔馳、大衆、沃爾沃等外資車企巨頭，也在紛紛打造自己的操作系統。至於國內的吉利，之前收購了魅族手機。相比於進軍毛利低且競爭激烈的手機市場，基於魅族的Flyme系統來打造自己的車機操作系統可能是吉利的最終意圖。

未來3-5年，如果我們的車企沒有辦法建立自己的操作系統，那我們的汽車企業將複製手機企業的命運，把自己的命運同樣交到他人的手上。

華爲的鴻蒙系統能否衝出重圍，成爲國內車機操作系統中的安卓，將成爲最大的看點。與此同時，中國汽車企業這幾年也在持續加快自己在海外市場拓展的腳步。如果沒有一個可靠的車機操作系統，那我們的智能網聯技術的領先優勢在海外市場也將不復存在。

以我爲主自研的同時 也要積極整合全球資源

對於車企來說同樣是這樣的。我們需要儘快開發出一套底層操作系統，同時也要基於該操作系統儘快部署自己的生態鏈，讓用戶可以實現這套車機系統和手機系統的無縫鏈接。

正如苗圩所說，國內無論是造芯片，還是開發車機操作系統，都不能閉門造車。我們擁有全球最大的新能源汽車市場，對於任何希望在智能電動車領域有所作爲的整車或者核心零部件供應商來說，中國都是不可錯失的重要市場之一。

從英偉達被美國禁售了兩款通用GPU之後股價大跌。9月1日，受到GPU“出口禁令”影響，英偉達股價再次向下重挫7.66%；而從9月1日開始的5個交易日內，英偉達創造了五連跌，總共跌掉21.96%，近四分之一的市值蒸發，摺合人民幣約6767億（980.5億美金）。雖然英偉達這次被禁止的只有兩款用在雲端計算器的通用GPU，和被國內車企大肆購買的自動駕駛芯片/平臺在體量上不可同日而語。

但市場上的投資者已經用腳告訴了英偉達和美國政府，如果沒有了中國自動駕駛市場，英偉達遠遠沒有辦法穩定在現在這樣的估值。至於特斯拉如今能在全球市場笑傲江湖，除了其自身在不少底層核心技術上擁有自研能力以外，在其最爲困難和落魄的時候，不顧中美貿易戰的影響，在上海建立第一個海外超級工廠，對於特斯拉起到了決定性的作用。

所以，我們在強調自研車機端底層操作系統之外，積極鼓勵全球在智能電動車領域，尤其是在覈心零部件領域擁有研發能力的企業在國內投資，帶動國內的相關領域的產業升級，實現各方共贏是當務之急。