保時捷狂降價！40萬之內車型橫空出世，豪車真的賣不動了？
時代不同了，豪車車企們的日子也不太好過了。
放在幾年前，車企只需要爲品牌本身負責，但如今......
“215萬邁巴赫漏雨事件”、“寶馬展臺冰激凌事件”、“路虎女司機打人事件”等等，不管這些新聞的起因、過程、結果是什麼，這些吸睛的題目，勁爆的話題，早已爲豪車界的恥辱柱添上了濃墨重彩的一筆。
當然，除了這些外在的因素，豪車品牌在價格上也被“擠兌”得不輕。
新能源如日中天的發展、消費降級的時代來臨，更是給了他們重重一擊。
叱吒了幾近一個世紀的豪車品牌們，“保衛戰”已經正式打響了。
“豪車保衛戰”的本質，其實就是在維持品牌名氣的同時，用各種手段保留現有的銷售量，以求在這場沒有硝煙的戰爭中依舊挺立。
說白了，就是“不見血”的競爭。
而競爭的第一要義，必然是“價格戰”。
如果關注今年的豪車價格，會發現2024年各大車企的價格戰，幾乎是從年頭打到了年尾。
寶馬年中價格腰斬，i3價格從35萬直接退到“1”字開頭。
7月，買一輛虧一輛的寶馬宣佈退出價格戰，但10月份又捲土重來，且降幅更大，折扣更高！
奧迪A4L優惠幅度最高15萬，20多萬就能拿到頂配，就連A6L這種經典車型也迎來了降價潮。
奔馳就更不用說了。
能看出來，家底深厚的梅賽德斯是勢必要在這場價格戰中獨佔鰲頭，C級轎車折扣率超25%，A級轎車折扣率達到35%，S級轎車最高降價60萬，比一些E級還要便宜。
面對競爭對手的強勢出擊，老牌對手——大衆汽車，自然也不甘落後。
旗下主打高奢的品牌——保時捷，不久前被曝2024款的“保時捷Macan 2.0T”最低報價爲35.8萬元，相較57.8萬元的出廠指導價，直接打了六折！
當然，作爲主打性價比的“Macan”系列，35.8萬隻是裸車價格，加上其他配件，最終的落地價至少也要再添個15萬。
但是，落地價遠低於指導價的情況，也足以說明保時捷這次是真的下了血本促銷。
但是，令人遺憾的是，即便各家車企已經咬着牙，五位數五位數的往下降，但各家的銷售額和盈利，也同樣在往下降。
近期，各大車企都發布了前三季度的財報，寶馬在中國累計銷量爲52.4萬輛，同比下降13.1%；奧迪交付47.73萬輛汽車，同比下降8.5%；奔馳在中國市場交付量爲51.22萬輛，同比下降了10.2%。
至於保時捷，銷量更是慘淡。
今年前三季度，保時捷僅交付了43280輛車，銷量跌了29%，也就是較去年同期跌幾乎是跌沒了三分之一的銷量。
盈利方面，前三季度總營收達到了285.6億元，營業利潤約爲9.74億歐元，10.7%的營業利潤，較計劃中的17%~19%相差實在過大。
要知道，2009年，保時捷因爲受2008年金融風暴的影響，營業額受到極大打擊，下降15%之後的盈利至46億歐元，也還是如今的4.7倍多。
雖然站在2024年的時間點回看往昔有些矯情，但不得不承認，保時捷這次是真的遇到“硬茬”了。
或許，對如今的保時捷來說，銷量和利潤的下降倒在其次，市場對它的慘淡迴應，纔是令其最不安的因素。
“保時捷價格跌破40萬”的消息引發熱議後，有人專門詢問了保時捷的銷售人員，得到的回覆是：“沒有收到降幅這麼高的通知”。
可見這樣的價格，很有可能是經銷商爲了沖銷量自發的促銷行爲。
但是別忘了，保時捷之所以能在豪車賽道馳騁多年，靠的不就是“絕不降價”的底氣嗎？
1963年，保時捷的911跑車橫空出世後，因獨樹一幟的外形和功能受到各國消費者青睞，價格一路飆升，車型也經過多次升級革新，成爲了保時捷的王牌產品。
上世紀九十年代到千禧初年，這款跑車的出廠價就達到了百萬人民幣以上，但如此昂貴的價格卻沒有抵擋住人們的熱情，無數富豪手拿現金等待消費跑車的場景，在那時並不罕見。
甚至，保時捷當時的主要市場——美國，那裡的經銷商會在批發價的基礎上加價16%，而且幾乎不會打折。
彼時保時捷北美公司的總裁弗雷德 · 施瓦伯更是直言不諱的表示：“我們的車越貴，賣的越好”。
那時候的保時捷，可以說是風光無限。
有業內人士分析表示：其Turbo系列跑車的利潤甚至可以達到驚人的50%，傳統的911系列跑車也在23%到29%之間。
但是，保時捷的上層領導對這份繁榮依然是有顧慮的。
當時任保時捷CEO的文德林 · 維德金就曾表示：經濟繁榮時期，保時捷這類產品可以作爲富人炫富的工具，堅挺的美元也能爲其帶來穩定的銷售市場。
但是“如果世界經濟下滑，我們也會有麻煩”，這同樣也是維德金說的話。
如今看來，一語成讖。
經濟的下滑必然會給奢侈品行業帶來一陣颶風，這是經過現實檢驗的結果，人人都有目共睹。
不過，導致豪車市場遇冷的原因，絕非只因這一個原因。
今年3月份，純電的小米SU7正式上市，21.59萬——29.99萬的價格，4分鐘大定破萬，27分鐘大定破5萬，24小時大定訂單88898臺。
今年10月底，小米SU7Ultra上市前便征戰了紐北賽道，10月29日公佈量產預售價爲81.49萬元，可以說是絕對的高價車型。
不過，具體的訂單小米至今並未披露，但可知的是其在開售的10分鐘內，小訂單便突破了3680臺，如此強勁的飆升，可見總訂單量肯定不會少。
看了小米汽車這火箭般躥升的訂單量，誰還能用一句“經濟下滑”來論證汽車行業遇冷的現狀？
更何況，小米在中國所有的車輛品牌中，還不是最亮眼的那一個。
華爲最新的問界M9，售價在46.98萬—56.98萬之間，截止到11月26日，大定數量已經突破了18萬輛。
比亞迪的豪車系列——仰望U9，出廠指導價就達到了168萬，但也在發佈的20天后，大定訂單就破了萬臺。
看到這些數據，難道真的要說，人們不買車是因爲沒錢嗎？人們不選擇豪車是因爲太貴嗎？
如今，新能源汽車已經成爲了轎車行業最明確的風向標了，燃油車固然還能維持大頭市場，但隨着時間的推移，年輕一代的消費觀轉變，電車成爲行業翹首，只是時間問題。
事實上，作爲老牌車企，B BA等豪車發展的過程中遇到的危機、難題數不勝數。
比如，擁有93年曆史的保時捷，經歷了二戰、債務危機、87年股票市場崩潰、90年代世界經濟下滑、2008年金融風暴、2009年被大衆反向收購......
如今，就連它的口號——“There is no substitute（沒有替代品）”也被打上了“問號”。
被無數人戲稱的小米——“米時捷”，功能和價格較其更有優勢，還更加受人歡迎。
時間是最好的見證者，“活”的足夠久的保時捷，還有什麼是看不清的呢。
作爲商人，他們更想做的，一定是怎樣度過這個難關。
只要能賺錢，商人的底線其實是可以適量放低的，比如：將品牌下拉，將價格降低，將目光投向消費不起豪車，但還頗有消費能力的中產階級。
更有甚至，直接將目光投向了月薪四位數的工薪階級，開始走“親民路線”。
就像寶馬和九號電動車的合作，要打造獨特的“寶馬牌”兩輪電動車，以至於有人在網上調侃：以後說自己寧願坐在寶馬車上笑的時候，還要強調一下是四輪還是兩輪的。
不過說歸說，笑歸笑，誰都清楚，老牌豪車車企的實力深不可測。
戰略上可以蔑視，但戰術上一定要重視。
保時捷遇到的危機很多，但它的策略也能隨時代的變動而變動。
二戰時他可以設計坦克、債務危機就大刀闊斧進行裁員、1993年發佈的Boxster概念車讓它在美元危機中穩穩屹立、新型911敞篷車又給它在21世紀初上了一層“養老保險”，即便被大衆這樣的公司收購，它也能保留自己的品牌和特色......
每一次的生死關頭，保時捷似乎都如有神助般迎來新的生機。
如果說這都是運氣，那未免過於荒誕。
在時代的浪潮中力挽狂瀾，他們靠的可遠遠不是運氣。
參考資料：
1、北京日報：《豪車市場加速變革》
2、鳳凰WEEKLY：《 中年男人最愛的保時捷，只要40萬》
3、商務週刊：《保時捷起死回生》
4、澎湃新聞：《“保時捷售價跌破40萬”促銷噱頭背後：前9月在中國市場銷量降近三成》
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作者：又又雙
編輯：一乙木