熬老頭，結果把妹妹熬走了，聊聊當下最安全的客機：A340
如果你問客機的安全性，那波音和空客爲首的工程師們能和你吧啦吧啦幾天幾夜都說不完，當然前提是你聽得下去。如果你問他們的飛機爲什麼失事，他們又能和你吧啦吧啦一大堆原因以及從中吸取了什麼教訓。可如果你問當下最安全的客機是哪一架？那麼相信所有的工程師都會異口同聲的回答：空中客車A340家族。
沒錯，時至今日，空客旗下的A340就是當下最安全的民航客機，沒有之一。因爲在當下的主流現役民航機裡面，只有A340沒有出過一條人命（IL-96產量太少不算）。今天就來聊聊這架當下最安全，也是國內最難坐到的客機之一：空中客車A340。
阿塞拜疆航空A340-500
搶747的飯碗
提到4發遠洋寬體客機，很多人的第一反應就是空中女王波音747家族，如果年紀大一點的，會想到這個王朝的締造者波音707。到了20世紀80年代，波音707太老了而且經濟性較差，很多航司已經開始準備退役，這時候就出現了一個尷尬的問題：遠洋航線當下只有波音747能挑大樑，麥道家的DC-8和DC-10那是坑的不能再坑的玩意。至於協和？哎喲喲還是算了吧。如果用波音747去飛一些客流量較少的遠洋航線，那就是飛一次虧一次，但是這些個航線航司又捨不得砍掉，倒不是說和雞肋一樣食之無味棄之可惜，而是航司們怕自己放棄了以後別家立馬來搶佔市場，玩意這條航線日後又成爆款了呢？這老話說得好啊：看別人賺錢比自己虧錢還難受。可是這飛一趟虧一趟的日子總得有個頭，在那個年代航司們可是對新飛機的研發有相當大的話語權的（波音747就是泛美定製出來的），虧急眼了的航司們一致得出的結論就是：我們要一款載客量和載貨量都比波音747少，但是航程能和波音747旗鼓相當的飛機。
聽到這個需求後，波音的態度自然是和大爺一樣了：這簡單啊，你繼續用747不就行了？這樣子，我給你個建議，我給你改裝一下，拆掉一些個客艙，給你多塞幾個貨盤，一邊拉客一邊拉貨不說能賺錢，起碼能少虧錢不是？航司們聽到這個建議後表示非常高興：說得好，下次別再說了。你讓我客貨混搭怕不是想被乘客們投訴死？而且我這747機隊都還沒回本，油價又在蹭蹭蹭的往上漲，你現在又讓我投錢？沒這個能力知道吧。
此時大洋彼岸的空客就不一樣了，當時的空客僅有A300和A310這兩款200-300座級雙發中程客機，航程僅能用於西歐和北美之間的航班，空客此時正在研發的TA9計劃正好符合航司們的要求，在航司的推動下，TA9計劃最終落地，這就是空客的利潤王：A330。
南航A330-300，國內飛澳洲的常客，筆者就坐過好幾次出差
可航司們是上帝，知道你A330好，但是你家的A330還是無法撼動波音747的地位啊，打敗747的最好方法就是你也拿出一款4發遠洋雙通道寬體客機。你看大家都等着呢，做出來少不了訂單的，恰好彼時的空客也正在積極尋找市場以擴大份額。行，既然你話都說到這份上了，那老歐洲不得給你們秀一手？基於A330給你做一個4發機，立馬安排！
Engine Turns or Passenger swim
航司們之所以如此堅持要求一款四發機，就是因爲一紙條文的限制：Extended-range Twin engine Operational Performance Standards（ETOPS）。這項規定就是爲了針對當時雙發噴氣式客機可靠性較低的問題而生的，因爲受制於時代和技術限制，雙發機的噴氣式發動機在可靠性上始終不能達到一個相對理想的水平，而一旦丟了一臺發動機意味着飛機一下子喪失了接近50%的動力輸出。而當時的渦輪風扇發動機還不足以支持客機以單發工作下能長途飛行（現在也不行），因而在限定時間內找到就近的機場並完成迫降就成爲了十分重要的大事。
ETOPS只是標準，而具體的執行則需要看後面的數字，在當年對於雙發客機的上限一般是ETOPS120，也就是說雙發客機在單發運轉的情況下，飛機必須要在120分鐘內找到能夠滿足其降落的機場。這也就意味着如果要執飛東京-紐約和悉尼-洛杉磯這樣子的超遠程航班就不可能使用雙發機，而4發機就沒有這個限制。畢竟要四臺發動機停掉三臺，這概率幾乎無限接近於0了，當然了，概率只要不是0，那就是用來突破的，畢竟某個發達國家的飛機就實現過4臺發動機全部停車的壯舉，得虧飛行員給力才把飛機救了回來。
基於ETOPS120的限制以及A330的成功，空客決定讓這架新飛機和A330共享機身，機翼和飛控。A340就此誕生。好處對於空客來說自然是省錢，而對於航司們來說，一些不賺錢的航線在投入了A340後運營成本得到了顯著降低甚至於扭虧爲盈，對於虧一點都能算賺錢的航司們而言，A340徹底挽救了那些雞肋航線的同時還以相對便宜的價格擴充了一波機隊，毫無疑問是裡子面子都賺足了。
四臺發動機全部停車的締造者
5APU
提到A340，很多人會直接想起5APU的梗。APU的全名叫做Auxiliary Power Unit，中文叫做輔助動力裝置，一般來說裝在飛機的尾椎上用以在沒有電源/氣源的地上爲飛機內部提供電力和給主發動機當起動機用，並在一些特殊情況下爲飛機內部提供應急電力和能源。從這些特性就可以看出這玩意基本上不會是一臺柴油機，而是一臺燃氣輪機，而A340的5APU的意思也就是說，這飛機的4臺發動機提供的推力基本上等同於4臺APU了，藉此來調侃A340的發動機動力弱。
那麼空客不知道A340的動力弱嗎？當然知道了啊！A340最早是打算使用International Aero Engines（IAE）旗下的V-2500系列發動機，這家由美國普拉特-惠特尼，英國羅爾斯-羅伊斯，德國MTU，日本航發集團聯合成立的瑞士公司正是爲了對抗美國通用電氣和法國斯奈克瑪聯合成立的CFM公司，按理說及技術儲備應該極爲雄厚，可問題就出在這家1983年才成立的公司太晚了，V-2500一直處在項目延期的陰影下，可A340原型機的試飛又迫在眉睫，無奈之下的空客只得硬着頭皮去找CFM給A340-200/300訂製發動機。CFM拿到訂單後看了看時間，又想了想A340的大小，拿起A320使用的CFM-56-5A型發動機直接將渦輪風扇做大到1.83m（72.28英寸），掏出了CFM-56-5C系列發動機。
而這樣子的結果就是慘不忍睹的推力，秉持着先裝上去再說的原則，裝在A340-311原型機F-WWAI上的量產型CFM-56-5C2型發動機的最大推力只有可憐的31200磅（138.7千牛），就算是小步快跑改進來的CFM-56-5C4型最大推力也只有34000磅（151.1千牛）。而繼任者A350所使用的單臺羅爾斯.羅伊斯Trent XWB-97型發動機，最大推力是97000磅（432千牛）。如果殺人還有誅心，那麼不妨看看阿美做出的超級天頂星：GE-9X，這玩意的最大推力達到了逆天的134300磅（610千牛），等於是一臺抵四臺了。
所以A340-200/300在起飛時如果不是滿載，還能表現成正常客機起飛的樣子，可一旦以接近276.5噸的最大起飛重量起飛時就原形畢露了，機組往往得在油門踩死的情況下用盡所有的跑道才能起飛，甚至於連塔臺都會嘲諷機組：你們用盡了每一寸跑道，這是對機場建設者們最大的尊重。可這對於航司和乘客們來說是問題嗎？當然不是，只要能飛，飛得遠，坐得舒服不就行了？管你起飛和爬升是不是比滿載的貨機還慢。而A340也不負衆望，在1993年，一架A340-300型從法國巴黎的戴高樂國際機場起飛，在沒有加油的情況下最終在新西蘭的奧克蘭國際機場降落，創造了世界紀錄。可能看起來平平無奇？可是打開航線你就能知道，這趟全長18880km，用時21小時30分的航班是全世界最遠的航班之一，A340直接當着波音的面秀了一波。
漢莎航空A340-300
堂下何人狀告本官？
看着A340的成功，波音那心裡就和貓抓黑板一樣的難受。但是又沒啥好的辦法，於是波音一邊聯合各大廠商開發新發動機搞出了GE-90/Trent-800/PW-4000這三款怪物，一邊發揮起了傳統技能：搖人。1989年，FAA批准了ETOPS180的實施並由波音767率先首飛，而恰巧的是1994年波音777完成了首飛並於1995年完成光速交付。這下子雙發遠洋寬體客機跨越太平洋成爲了可能，而2002年首飛的波音777-300ER型客機更是直接壓死了A340，其最大14800km的航程完全能夠匹敵A340，讓A340引以爲傲的航程優勢蕩然無存。氣得半死的空客恨不得直接拿着A340去撞FAA的大門，而老歐洲們也堅決不同意讓波音777獲得ETOPS180的認證，但是美國畢竟是美國，明裡暗裡的手段一大堆，外加上波音777的表現也確實是讓老歐洲們挑不出來刺，只得同意了波音777的ETOPS180。
航司們自然翻臉比翻書還快，見波音777沒啥問題，立馬開始背刺空客，而率先打響第一槍的不是別人，正是法國人自己，2004年4月29日，作爲啓動用戶之一的法國航空拿到了全世界第一架開始營運的波音777-300ER，替代的不是別人，正是A340和波音747。
法航第一架波音777-328ER
氣得半死的空客一邊到處告狀一邊趕忙對A340開展大規模升級。於是開發出了A340-500/600這兩款型號，相比前代，這兩款新客機的區別在於有了肉眼可見的拉長，A340-500的長度達到了67.93m，機艙內長度達到了53.56m，在經典三級座的情況下可以搭載270-310名乘客，而全經濟艙的情況下可以搭載440人。A340-600則創造了紀錄，75.36m的長度和60.98m的機艙內長度創下了世界紀錄（直到747-8和777X纔打破），因而得到了法棍的綽號。在經典三級座下可以搭載320-370名乘客，全經濟艙下可以搭載475名乘客，這個數字超過了波音777-300ER的365人。這裡需要注意的是，三級座哪怕是經濟艙的最大乘客數是有差異的，空客是在堅持2-4-2佈局和18英寸經濟艙座椅下得出的數字。而波音的則是在使用3-4-3佈局和17.5英寸座椅下得出的數據，誰更舒服，一眼就能看出來了。
爲了能讓這兩架最大起飛重量均達到380噸的鐵鳥起飛，空客這次換裝了羅爾斯·羅伊斯的Trent-500系列發動機，以A340-642HGW上的Trent-566型發動機爲例，其最大推力達到了60000磅（250千牛），徹底擺脫了5APU的綽號，而單臺發動機省油的優勢卻被保留了下來，這使得同樣發動機但較短機身的A340-500最大航程達到了16800km，機身較長且載客較多的A340-600最大航程也達到了14450km。這些優勢讓A340的銷量一度回暖，因爲航司們可以用這個大飛機玩更多的花活來賺取更多的利潤。
雖然第一架A340-500在12月3日由阿聯酋航空拿到，但是首開花活的航司卻是國內機場的常客：新加坡航空。在2004年，新航在執飛新加坡樟宜國際機場至新澤西紐瓦克自由國際機場之間的直飛航班時，首開壕航們都目瞪口呆的操作，執飛的這架編號9V-SGE的A340-541型客機採用全商務艙佈局，直接一波賺的盆滿鉢滿，嚐到甜頭的新航再次復刻，基本上每次都能座無虛席，成爲了當時利潤率最高的幾趟商業航班之一。
新航9V-SGD號A340-541
然而好景不長，國際油價的持續攀升和2008年金融危機直接一波重創了航司們，A340的訂單也慘遭腰斬，2011年11月10日，空客決定停產A340系列客機，隨着這個決定的落實，A340的總產量最終定格在380架，剛好是妹妹的名字。
時至今日，A380退的退，拆的拆，哪怕是以此來充當門面的南航都選擇把A380丟到美國封存，而A340卻依然活躍在各個航司中。A340失敗嗎？和波音777，A330比是失敗的。可是真的失敗嗎？戴着鐐銬跳舞的A340已經做到了能做到的一切。當鐐銬解除時，A340也就完成了屬於自己的任務。時至今日，A380退的退，拆的拆，哪怕是以此來充當門面的南航都選擇把A380丟到美國封存，而A340卻依然活躍在各個航司中。這已經十分成功了。隨着繼任者A350-900/1000型的鋪貨，日後想坐到A340的概率越來越低。且行且珍惜這一款很有可能成爲歷史上第一款全壽命週期無旅客死亡的飛機吧。
國航A340-313
東航A340-642
法航A340-311
漢莎A340-642
瑞航A340-313X