奧迪發佈新車，用激光雷達叫板華爲途靈底盤，價格超過30萬？
就在廣州車展前夕，奧迪在國內發佈了全新純電產品AUDI E概念車。新車是奧迪與上汽聯合開發的智能數字平臺（Advanced Digitized Platform）旗下首款車型，定位B級純電跨界車。無論是奧迪總部背書的全新設計，還是立足中國市場的全新平臺技術。以及這次曝光的諸如雙電機四驅，3.4秒破百，100度電池、續航700km（CLTC）、800V平臺，空氣懸架和後輪轉向等等。而且新車的量產版將在明年問世，所以這款概念車的技術參數已經相當值得參考。那麼，AUDI E概念車最終量產後會擁有怎樣的競爭力？潛在的價格定位又會是多少呢？
大空間跨界車，三電技術都是第一梯隊？
要弄清楚這兩個問題，首先得明確，AUDI E所瞄準的潛在競爭對手是誰。從設計語言，以及車型定位不難判斷。新車在受衆羣體方面，比較貼近的量產車，有極氪001，以及蔚來ET5（參數丨圖片）T。前者是風格十分接近的獵裝掀背設計，後者則是比較接近歐洲傳統意義上的旅行車。
從車輛的尺寸空間入手，雖然AUDI E定位是B級，但4.87米的車身長度，以及接近2米的車寬，都更接近定位C級車的極氪001。相較之下，蔚來ET5T倒更像是原汁原味的歐洲風格。即，B級車長度不超過4.8米的門檻。不過三款車型的軸長比都穩穩超過了0.6，這也在側面強調了它們源自純電平臺的身份。而且AUDI E還是這三款車型中，軸長比最大的那個。
這點從AUDI E概念車的側面輪廓就可以看得很清晰，如果說車輛的後軸還保留了一定的長懸架設計，來平衡後排的舒適性。那麼在前懸部分，輪軸幾乎已經被推至極致。這種短前懸、長後懸的設計風格，讓人有點聯想到寶馬的設計傳統。只不過在純電技術加持後，AUDI E概念車在這方面做得更爲極限，以獲得更好的操控靈活性，以及車身穩定性。
同樣極限的還有21英寸的輪轂，以及視覺效果上非常接近2比1的輪高比。這一被勞斯萊斯發揚光大的設計方式，在車尾部分的視覺協調性已經無需驗證。而且概念車的輪轂也只不過是21英寸，考慮到一般量產車的極限輪轂尺寸大約在22英寸左右。AUDI E概念車在尺寸、比例等大的設計概念方面，很有可能被保留至最終量產。
以上這些較爲極限的設計風格，也從側面說明了，AUDI E概念車所基於的全新智能數字平臺，本質上就是一個造大車的平臺。官方說法是支持B、C級車型，而量產節奏方面，最早落地的三款車型，分別是AUDI E這一中型車，還有一臺中大型車，以及一款SUV。值得一提的是，新平臺的定位，與奧迪原生的PPE平臺極爲類似。而PPE平臺打造，即將量產的奧迪Q6 e-tron，也是B級定位（B級SUV）。
回到AUDI E身上，平臺善於造大車，也奠定了新車的空間底子。至少在尺寸上，它就要比一般意義上的B級車要大了不少。更大的車身，也有助於它適配更大容量的電池。官方說法是會攜帶100kWh的動力電池，這一容量在極氪001與蔚來ET5T身上，也屬於高配水平。值得一提的是，奧迪PPE平臺，最大也可以攜帶100kWh容量電池，且通過減少兩個電池模組，還能提供83kWh的容量選擇。AUDI E是否會有更小容量的電池版本，現階段暫未可知。
不過有100kWh的容量，要串聯起來做800V級別的超充，就是很簡單的事情了。根據官方說法，AUDI E充電10分鐘，可以增加370km續航里程。我們這裡同樣參考官方數據，即續航700km（CLTC工況）來推算。且推測官方提到的最快充電速度是在30%-80%這一鋰電池最高效區間內。那麼，不到10分鐘即可以完成30%-80%區間的充電。再合理推測一下10%-80%區間充電速度，至少也應該可以保持在15分鐘內。也就是說，其充電速度基本可以看齊極氪001所使用的那塊100kWh的麒麟電池。
但是在電池性能相當接近的情況下，AUDI E的能耗表現，似乎要弱於極氪001。因爲700km的續航表現，在同一工況下，要略低於極氪001四驅版的705km。而且這裡還是默認AUDI E所提到的續航數據，也是基於它那套最大綜合功率570kW的雙電機四驅。但前面也提到了，極氪001畢竟尺寸要略大於AUDI E。在性能和電池都非常接近的情況下，按說AUDI E的續航應該會更長一些不是？
主動底盤技術，或成爲破局關鍵？
問題的答案或許出在底盤上，簡單來說，就是AUDI E雖然尺寸略小一點，但由於底盤結構更爲複雜，導致整體車重未必會明顯低於極氪001。兩車的加速性能，也可以作爲旁證。在綜合功率只相差10kW的情況下，AUDI E的零百加速成績還要慢上0.3秒（零百加速3.6秒）。更具體一點來說，AUDI E在懸架部分，一口氣拉滿了空氣懸架、可變阻尼減振器，以及後輪轉向技術。這在現有同級別車型中，是極爲罕見的。
而且，由於以上這些可調節懸架技術的存在，AUDI E的底盤結構也屬於明牌狀態。我們也把發佈會的PPT拿來放大驗證，很明顯，新車採用的是前雙叉臂式，後五連桿式懸架結構。但也是根據這張透視圖，AUDI E的前懸架部分，或許暗藏玄機。其上叉臂雖然很清晰，但也可以看出，是傳統單球頭設計，而不是虛擬主銷的雙球頭結構。之所以強調這一點，是因爲奧迪PPE平臺打造的Q6 e-tron，在B級基礎上，仍然使用了虛擬主銷前雙叉臂結構，並且同樣支持空氣懸架。
那這裡是不是可以得出一個結論，就是更爲原汁原味的奧迪PPE平臺，更加側重操控。而立足本土化的智能數字平臺，會更側重舒適性？其實答案就在問題裡，也就是製造AUDI E的平臺名稱，就叫“智能數字平臺”。落在底盤部分，AUDI E真正想做的，或許是一次性拉滿的主動懸架技術。因爲只有把可調節硬件拉滿，才能滿足平臺介紹中所提到的“支持下一代智能車輛功能和整車OTA升級”。這纔是AUDI E寧可給B級車加上後輪轉向，也不去把前懸架調整爲虛擬主銷的核心原因。因爲後者沒有辦法再進行調節優化，而後輪轉向技術是現階段華爲途靈底盤都沒有使用的硬件。隨着OTA的不斷深入，AUDI E或許可以在底盤部分實現突破。
要做到這一點，則少不了激光雷達的加持。這也是AUDI E現階段與海外版奧迪Q6 e-tron的最大差異之一。雖然國產版奧迪Q6 e-tron也有加上激光雷達，甚至尋求華爲智能化助力的聲音。但AUDI E卻是在一開始就把智能化排在更爲優先的序列上。這點從智能數字平臺與PPE平臺的電子電器架構就可以看出來。
奧迪PPE平臺的E3電子電器架構，將整車的計算和控制功能，分爲5個域來計算執行。分別爲懸架、智駕、娛樂、隨車電器（空調等），以及高性能網關。相比傳統燃油車一脈相承的總線架構，這種5個域分別執行的電子電器架構，當然是更爲先進的存在。但相比國內已經卷到飛起的高集成架構來說，至少還需要經受市場考驗。
特別是智駕域的接入部分，即便尋求諸如華爲等頭部技術企業的支持。由於這套架構是基於海外高精地圖加常規感知系統搭建，是否能夠平穩接入包括激光雷達在內的高階智能方案，就是另一個需要被驗證的問題。回到AUDI E身上，由於一開始就是基於本土智能化需求打造，所以在這方面的迭代負擔都會更小。即便在高階智駕方面，還有待驗證。但至少在主動底盤部分，一方面是不吃太高算力，以及過分苛刻的算法。另外，奧迪自身在懸架部分的調校功底也能進行前期數據投喂。
不過話說回來，包括激光雷達，以及一攬子主動底盤技術，以及AUDI E的車身級別，三電系統硬件等等。如果按概念車搭建的框架來打造量產版，那麼即便結合沒有後輪轉向技術，且其它參數相對接近的極氪001來看。後者四驅+100kWh電池容量版本，也快摸到了30萬元定價門檻。所以AUDI E量產車，即便只談技術，想要拿到滿血體驗，也基本不可能在30萬元內實現。