8月汽車零售跌了，但還有一個好消息丨一句話點評

繼7月首次突破50%之後，8月國產狹義乘用車的新能源滲透率繼續過半，達到53.9%。

從整體車市來看，儘管國內大部分省市都被炎熱的高溫天氣籠罩，但隨着國家以舊換新政策的加碼，報廢更新補貼申請數量大幅增長，部分省市也積極推出汽車消費獎勵措施，再加上成都車展產生一定的拉動作用，8月國內汽車終端成交量終於有明顯回升。

根據全國汽車以舊換新平臺的數據，截止8月31日上午10點，已收到的汽車報廢更新補貼申請超過80萬輛。由於8月2日的數據爲45萬輛，推算可知僅8月的申請數量就達到35萬輛左右。

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與之相應的是，9月9日乘聯會公佈的數據顯示，8月國產狹義乘用車零售銷量爲190.5萬輛，環比增長10.8%。只是，因去年8月的銷量高達192.4萬輛，這一數字是我國有史以來的同期新高，導致今年8月車市雖“淡季不淡”，卻在高基數的前提下繼續負增長，同比下跌1.0%。

在連續五個月的走跌之後，今年前8個月國產狹義乘用車零售市場的累計同比增幅已收窄1.9%，銷量爲1347.2萬輛。

需要說明的是，在各地新一輪地方補貼與車企三季度末衝量的共同刺激下，去年9月國產狹義乘用車零售銷量達到203.2萬輛。

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這是我國汽車歷史上“金九”銷量第3次超過200萬輛，前兩次分別是2016年的216.7萬輛和2017年219.5萬輛，後兩者均是受到購置稅政策優惠的影響，因此今年9月零售市場要實現正增長的壓力仍比較大。

新能源滲透率再創新高達53.9%相較於整體乘用車市場的持續走跌，大家可能更關注的是文章開篇所說的新能源滲透率再創新高達到53.9%，同比增加16.6個百分點。

衆所周知，自2010年起我國就開始對購買新能源汽車的私人消費者提供補貼，在政策的扶持下大量新能源相關的零部件和車企成長起來，並且得益於政府和車企的大力推廣，我國消費者對新能源汽車的承受程度和認可度逐漸提高，使得近年來新能源銷量不斷攀升。

截止2022年底該政策徹底退出時，國產乘用車的新能源滲透率已提升至27.6%。

雖然，2023年初國內新能源銷量曾因失去補貼而出現短暫低迷，但很快走出陰霾，恢復到正軌，全年滲透率達到35.7%。

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今年，隨着以舊換新政策的出臺，尤其是後續補貼金額的不斷加碼，新能源零售銷量繼續保持強勁走勢，新能源滲透率的增速也明顯加快，5月47.0%、6月48.4%和7月51.1%，再到8月的53.9%。

具體來看，8月國內新能源滲透率之所以會再度刷新紀錄，是因爲當月新能源零售銷量高達102.7萬輛。這是我國新能源零售銷量首次超過百萬輛，超過去年12月的94.5萬輛，成爲該細分領域的最高紀錄。

其中，純電銷量同比增長18.5%至58.3萬輛，插混（含增程式）同比增長96.9%至44.4萬輛，前者是純電市場有史以來第二高的成績，僅次於去年12月的59.8萬輛，後者則是插混市場的新高，也是其首次跨過40萬輛的門檻。

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今年8個月國內新能源乘用車總銷量同比增長35.3%至601.6萬輛，在整體乘用車的佔比已經達到44.7%。值得一提的是，其中純電和插混分別爲348.7萬輛和252.6萬輛，後者與去年全年自身的259.2萬輛只相差6.6萬輛。這意味着，今年全年插混的總銷量應該會達到400萬輛以上。

與此同時，參照以往的走勢，隨着汽車市場進入年底衝量的關鍵期，接下來四個月新能源的銷量還會持續增加，滲透率大概率也會繼續保持在50%以上，那麼今年全年乘用車的新能源滲透率應該能達到47%至48%，甚至有希望達到49%，無限逼近50%。

2020年我國制定的目標是2035年新能源汽車滲透率超過50%，但按照當前的走勢，即便加上商用車，2025年國產新能源滲透率或許就能達到50%左右，相當於提前10年達成目標。

比亞迪奇瑞吉利壟斷三強再從自主和合資陣營來看，雖然車市繼續走跌，但依靠在新能源佔據絕對的優勢地位以及在海外市場的擴張，自主在零售和批發市場的銷量和份額仍在增加。

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乘聯會數據顯示，8月自主的零售份額爲63.4%，比去年同期增加11.4個百分點，批發份額也提升至66.9%，同比增加9.4個百分點，兩者均刷新歷史紀錄。更值得注意的是，今年前8個月自主的零售累計份額已達到58%，全年大概率會突破60%，批發則可能會達到65%左右。

因此，不管在零售和批發市場中，自主車企都在頭部榜單中佔有較多席位，並且大部分均有不錯的增長。比如，在零售銷量十強中，比亞迪汽車大幅增長57.1%至38.0萬輛，再次刷新在國內的最好成績，還非常罕見地超過了自身當月的批發銷量。

吉利汽車也同比增長7.7%，並以0.8萬輛的優勢領先一汽-大衆成爲當月零售市場的亞軍。

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在海外市場混得風生水起的奇瑞汽車，今年在國內的勢頭也非常強勁，8月收穫11.0萬輛，這是今年內其的零售新高，甚至超過1月的10.7萬輛。這也是近年來奇瑞在國內的次高單月銷量，只略低於去年12月的11.2萬輛。這讓人不禁好奇，今年奇瑞在國內的銷量還會繼續走高嗎？年底時將達到怎樣的水平，是否會將一汽-大衆從領獎臺中拉下馬來。

當然，榜單中也有同比爲負的自主車企，比如長安汽車就出現18.3%的跌幅，同時合資則是全部走跌，不僅一汽-大衆和上汽大衆等依賴於傳統燃油車的企業銷量明顯走跌，就連專注於新能源市場的特斯拉中國銷量也下跌1.9%。

儘管7月起歐盟就對來自中國的純電動車加徵高額的關稅，對我國的乘用車出口造成了一定的影響，但依靠在巴西、泰國和墨西哥等海外市場的擴張，自主車企們的出口銷量走勢依舊較好。

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根據乘聯會的統計，8月乘用車出口(含整車與CKD) 再度回升至40萬輛以上，同比增長24%至41.3萬輛，其中出口的新能源佔比仍達到24%，與去年同期持平。

因此，在8月的批發榜單中，雖然長安汽車和長城汽車的銷量同比下跌超15%，但可以看到比亞迪、奇瑞和吉利還是保持20%的增長，也繼續以巨大的優勢分別佔據着領獎臺的席位，這已是三者連續第5個月牢牢霸佔着三強的位次。

今年前7個月比亞迪、奇瑞和吉利它們的累計批發銷量已經超過百萬輛，而一汽-大衆僅爲85.8萬輛。再加上8月差距繼續擴大，這就表示到年底時它們都應該登上年度領獎臺，作爲合資領軍者的一汽-大衆則只能與長安汽車爭奪第四的名次，這也將成爲近年來北大衆首次無緣車企年度三強的頭銜。