21深度丨“換一塊電池比買車還貴”，首批新能源車主的八年之癢

21世紀經濟報道記者鞏兆恩 廣州報道時至2024年，首批新能源車陸續進入“脫保期”，首批新能源汽車車主正陷入換車還是換電池的兩難境地。想要更換老齡電池就將面臨天價賬單，換電費用甚至高於舊車殘值，成爲不少車主的煩惱。

工信部等部委明確規定，自2016年起，乘用車生產企業必須爲電池、電機等核心關鍵部件提供至少八年或12萬公里的質保，距今正好八年時間。隨着首批新能源車動力電池“服役”期滿，動力電池的“換電潮”即將到來。

這意味着，從今年開始，每年都將有一定數量的動力電池質保到期。上險數據顯示，退役高峰下，近兩年超過八年電池質保的新能源汽車將達1950多萬輛。

“八年之癢”將至，脫保後動輒幾萬、十幾萬的換電費用誰來負擔？廢舊動力電池何去何從？新電池壽命標準能否滿足時代需求？這些都是近2000萬輛新能源汽車電池“退役”背後的現實問題。

天價賬單下的換電焦慮

動力電池的容量保持率會隨着使用次數的增加而逐漸降低。市場普遍反饋，當電池容量衰減至60%—80%時，電池就可能無法繼續滿足新能源汽車的動力需求，不得不面臨淘汰。

八年過去，首批新能源汽車動力蓄電池已處於老齡，逐漸無法滿足行車需求，集中進入更換電池期。然而，這場新能源汽車的“續命戰”，率先考驗的卻是衆多車主們的“錢包”。

有業內人士告訴記者，動力電池作爲新能源車所有的零部件中單價最高的一部分，佔整車成本的四成左右，而更換一塊動力電池的費用，幾乎等於甚至超過了汽車殘值。

一位購車八年半的特斯拉Model S車主反饋，其換電費用報價在20萬元以上。而八年過去，即便是號稱高殘值的車型，目前二手報價也不到16萬元，“換一塊電池比車本身還貴”；某國產新能源車車主表示，八年質保期剛過，“換一塊電池又要多花半臺車的價格”，原價16萬元的車，現在更換電池需要約8萬元。

“這是馬上會到來的近憂”，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪指出，新能源汽車動力電池的質保週期是八年，從2025到2032年，將有近2000萬輛新能源汽車的電池質保到期，如果以平均8萬元的價格更換電池，2000萬消費者將需付出約1.6萬億元的成本。

脫保後動輒幾萬、十幾萬的費用，使面臨老舊電池更換的新能源車主們望而卻步。

“現在新能源汽車市場選擇多，價格也不高，10萬塊錢的換電費用都夠買一輛新車，或者是付個首付了。”一家4S店銷售人員向記者表示，大部分車主在得到報價後會開始考慮置換方案，自費情況下，真正花數十萬元爲一輛八年前購買的車換電池的情況少之又少，脫保之後，以舊換新是更划算的選擇。

電池衰減置換成本逼近一輛新車，首批車主陸續曬出高昂賬單，也引發了大批新能源車主的“換電焦慮”。

據記者不完全統計，目前市場中新能源車售後更換電池的費用從5萬元到23萬元不等。極氪001換電池的費用約爲19.9萬元，而第三方二手車平臺數據顯示，目前該車在二手車市場的平均售價在17萬元—23萬元；比亞迪秦plus換電池包約5萬元左右，而該車純電版本目前起售價爲10.98萬元，換電價格差不多相當於半臺車的價格。

基於消費者對於電池壽命的擔憂，以及不少潛在購車者對新能源車的購車擔憂，部分車企針對電池推出了終身質保政策，爲車主“兜底”換電費用，但同時也提出了相應的要求加以限制。

包括比亞迪、理想、小鵬在內，多家新能源車企給出的終身質保政策，通常需要滿足首任車主不過戶、一年內行駛里程不超過三萬公里、不做營運車使用、在正規4S店做養護等限制條件。

爲打破消費者電池焦慮的同時，部分新能源車主反饋稱，這些條件限制了用車頻次，同時增加了用戶成本，尤其是“首任車主不過戶”的附加條件，一定程度上阻礙了新能源汽車在二手市場的流通。

一旦以上新能源汽車流入二手市場，過戶完成後，終身質保不再，首任車主換電賬單轉移到了下一任車主，這也讓二手車商和有相關購車需求的消費者更加謹慎。“二手車的電池還能用多久”“電池不斷衰竭下續航里程縮水了多少”“相關廠商能給消費者什麼保障政策”等顧慮下，二手車市場對於新能源汽車的收車要求也較爲嚴格。鑑於“三電”系統是收車、購車時的重要檢查指標，二手車市場拒收不符合標準的新能源車再度降低了舊車的殘值。

“脫保期”已至，換電還是換車的兩難境地下，中國汽車流通協會副會長王都建議，動力電池企業、主機廠、第三方檢測機構和維修企業應共同搭建新能源動力電池售後服務體系，保證消費者知情權，讓消費者在明明白白的情況下消費，促進新能源汽車的健康發展。

長壽命電池何時上車？

據電動車研究機構Recurrent的報告顯示，動力電池當前成本正在快速下降，常見的75kWh電池組，更換成本在3375美元（約合人民幣24536元），這一成本與燃油車發動機更換費用相當。

但關鍵在於，發動機的使用壽命在15年左右，甚至可達20年，是動力電池壽命的兩倍以上。即便更換成本降至相同，但電池損耗所致的“短壽命”下，新能源車將比燃油車更早面臨淘汰與更換，電池壽命是核心點。

將於明年3月實施的國家標準《新能源汽車運行安全性能檢驗規程》中明確，隨着車輛使用年限增長，動力蓄電池的容量保持率低於40%，即電池容量衰減超過60%時，可能面臨年檢不達標。

“解決電池壽命問題刻不容緩。”在蔚來創始人、董事長、CEO李斌看來，過去幾年行業解決了充電的效率問題、成本問題、充換電的便利性問題，但電池壽命的標準沒有再提高。目前電池循環壽命低於整車可行駛里程，整車可行駛里程可達100萬公里，但是行業通常電池循環壽命里程只能達到24萬公里，電池日曆壽命低於汽車用戶實際用車年限。

與近些年動力電池的續駛里程大幅提升、補能體系不斷完善相比，電池壽命方面的標準卻始終是一塊被遮擋的區域。動力電池“老齡化”問題愈發明顯，電池不能與整車同壽成爲消費痛點。如何延長電池壽命，是根本。

動力電池行業龍頭寧德時代，此前宣佈已積累了緩衰減、人工SEI膜及補鋰等長壽命電池核心技術。今年3月，寧德時代與蔚來簽署框架協議，提出長壽命電池解決方案，要實現動力電池使用15年，達到85%健康度的技術與運營目標。

今年以來站上“風口”的固態電池，相較於傳統液態鋰電池，除了在安全性和能量密度上的優勢外，更長的循環壽命也是其重要的特徵。

有業內人士告訴記者，未來固態電池的充放電次數達2000次以上，仍能保持80%以上的容量，讓新能源汽車的續命週期更長。

目前，半固態電池已逐步上車，根據寧德時代、廣汽集團、長安汽車等國內的主流電池企業與整車廠公佈的量產時間表，固態電池上車的時間大多數集中在2026年至2030年。

當長壽命電池上車後，除了延長新能源汽車的使用週期外，龐大的廢舊電池迴歸問題也將得到一定緩解。

有機構預計，到2025年，我國動力電池退役量將達到82萬噸，相當於數十萬輛電動汽車的動力電池將退出使用，2028年後動力電池退役量將超過260萬噸。中國汽車工程學會曾預計，到2030年，動力電池退役量將達到350萬噸。

龐大的廢舊電池何去何從，是一個棘手的問題。動力電池中含有多種有害物質，廢舊動力電池隨意處置將造成環境污染，對社會資源也是極大浪費。新能源動力電池回收產業雖潛力巨大，但目前仍未形成一個可持續的發展模式，梯次利用規範性與一致性較差，商業模式、行業監管、技術等方面仍具有挑戰。

而長壽命電池的大規模上車，能夠延緩動力電池的退役時間，廢舊動力電池的淘汰時間與規模相應“縮水”，從而進一步緩解動力電池的回收壓力。

“八年之癢”，讓動力電池“老齡化”及相應帶來的問題顯現，企業保障換電權益、行業共建流通機制都能在一定程度上緩解“退役潮”下的用戶的換電焦慮，但究其本質，長壽命週期的動力電池研發，仍是關鍵所在。