2024中國車市：價格戰將延續，淘汰賽將加速！

2023年1月6日，特斯拉反其道行事啓動了降價。因爲彼時，在新能源補貼退坡、原材料價格上漲的雙重壓力下，國內新能源品牌開啓了新一輪的漲價潮。據不完全統計，包括比亞迪、奇瑞、長安、南北大衆等車企，對漲價的新能源車型售價進行了調整，最高漲幅爲2萬元。

衆人漲聲一片，皆漲特斯拉顯得是那麼的“不講武德”。

而剛進入2024年，特斯拉又開啓了降價，推出Model3限時保險補貼。只是這一次，各方對降價的態度已經見怪不怪了，因爲不只是特斯拉，一汽豐田、沃爾沃、領克、別克、奧迪你想到的和沒想到的品牌都宣佈了各自的優惠政策，只是說法不一而已。

現在降價已經成了常規操作，如果有誰“反其道”漲價，無疑給自己添堵，讓同行看笑話。

而這也爲2024年的中國車市定下了一個基調——降價不會停止，淘汰正在加劇。

降出了慣性

數據顯示，2023年前11個月產銷累計完成2711.1萬輛和2693.8萬輛，同比分別增長10%和10.8%，產銷量超過了去年全年的2702.1萬輛和2686.4萬輛。中汽協預計，2023年全年銷量有望達到3000萬輛，將超過2017年的水平，創歷史新高。

必須要承認的是，中國車市整體銷量的增長是建立在大幅度降價的基礎之上的。

2023年一整年，幾乎所有在華的汽車品牌都捲入了降價的大潮之中。新勢力、二代新能源品牌以及合資品牌，都推出了相關的降價舉措，尤其是下半年，每個月都要來一次降價，有些品牌甚至一個月連降好幾次。

其中有代表性的品牌有比亞迪、蔚來還有上汽大衆ID.家族。比亞迪產銷規模首屈一指，2023年度累計銷量達到302萬輛。作爲行業的頭部選手，比亞迪在降價方面絲毫沒有手軟。連續多月在月初身先士卒，領頭降價。

12月1日，比亞迪宣推出限時燃油轉訂基金，最高優惠2萬元。其中，秦PLUSDM-i直降1萬元，限時售價8.98萬元起。比亞迪漢最高降2萬元，打入20萬級以下的市場；唐最高減1.5萬元；宋減1萬元；元最高降6000元。

2023年2月，秦PLUSDM-i價格首次下探至10萬元以內，掀了A級燃油家轎的桌子，如今價格直接來到了8萬元的價格區間，在10萬以內的價格區間，比亞迪算是把價格打到了極致；

而蔚來的降價則顯得非常聰明。李斌多次在公開場合表示“蔚來汽車不會降價”，不降價的原因在於，它研發製造、服務營銷的成本極高。我們以研發成本爲例，2023年前三季度，蔚來汽車研發支出則達到了94.6億元，而理想汽車在研發上花費71億元。相比較來說，蔚來汽車賣得不如理想多，研發支出遠超理想，蔚來的成本壓力無疑更大。

但是在競爭對手普遍降價的壓力下，蔚來汽車在6月份不得不開始了降價，不過是變相的降價，通過調整權益來實現了產品價格下調。不得不說，降價果然是靈丹妙藥，蔚來隨即在接下來的兩個月裡銷量衝到了2萬輛的大關；

上汽大衆ID.3（參數丨圖片）也同樣是通過降價收穫了市場銷量。7月7日，上汽大衆ID.3限時降價3.7萬元，起售價從16.29萬元降到12.59萬元。隨着促銷政策的推出，憑藉着其出色的產品力和價格策略，ID.3合資電動車天花板的存在。上汽大衆官方數據顯示，ID.3車型在12月份創下了新的歷史記錄，共交付了1.9萬輛新車。今年全年累計交付量達到10.97萬輛，月均銷量接近1萬輛。

再加上小鵬G6、智己LS6、極越01等明星車型要麼是高配低價，要麼是上市價格調整到位，都成爲了市場爆款。

可以說，中國車市無論是頭部品牌、老牌品牌還是新興品牌，都在積極降價，大家也因此收穫了令人滿意的銷量。可以說，這些品牌在2024年要想實現新的突破，降價依然是最好用的武器。或者說，降價已經成爲擺脫不了的慣性。因爲你不降還有別人降，等你再想降，黃花菜就可就涼了。

新的課題

既然大家都想着降價，也都在降價，那麼問題來了，如何在降價這件事上打出差異化，如何達到效果最大化，就成了各家車企在2024年新的課題。

想必大家都還記得，2023年上半年湖北省和東風系引發的燃油車大降價，席捲了整個市場，波及到數十個品牌。別看陣仗大氣勢猛，但是對於銷量的刺激並沒有起到太大的作用。乘聯會數據顯示，1-6月國內乘用車累計零售銷量爲952.8萬輛，2022年爲926.1萬輛，同比僅增長3%。

這主要是因爲上半年的降價來得比較突然，大部分車企都是緊急跟進，忙亂之中出現了很多亂象，出現了嚴重的觀望情緒，市場進入惡性循環。到了下半年，各家車企學會了剋制，在降價這件事上更加精細化和有針對性，限時、限量和限具體車型等策略更爲常見。比如限時購車、金融貼息、燃油轉定基金、引薦獎勵等，通過各種方式刺激消費者的購買慾。

這個月不行，下個月再來，一個月一次不行，那就兩次三次，效果大家都看到了，確實不錯。金九銀十、年底衝量，這幾個時間節點，各家汽車全力以赴地衝擊銷量，前11個月完成2022年全年銷量。

詬病也好，吐槽也罷，這就是精細化降價的效果。

進入了2024年，表面上看各家手段都使得差不多了，比亞迪秦PLUSDM-i已經來到了8萬元的價格區間，小鵬G6、智己LS6的入門級產品也做到了20萬出頭的價格，似乎各家都到了極限。其實，在各個細分區間市場，各家品牌還有可挖的空間。

比如10-15萬元價格區間，我們看合資燃油車型的市場份額依然不小。軒逸、速騰、朗逸、榮放、CR-V、途觀L、探嶽、凱美瑞、邁騰、帕薩特等傳統熱門車型依然保持不錯的銷量，中國新能源汽車品牌完全可以再有針對性地推出相應車型，絕對能分出一大杯羹出來；反之，合資品牌也可以依靠強大的品牌影響力，一方面對現有燃油車再進行更有競爭力的價格調整，一方面加快推出與新勢力品牌的合作車型，再以細分市場的標杆車型爲錨點，做精準打擊。

某種程度上來說，2024年的中國車市，不再是中國新能源品牌一邊倒的競爭，而是包括合資在內的所有車企更爲複雜的全面競爭。

這裡還包括智能化技術普及、供應鏈的控等諸多問題，以後再聊。我們在這裡先只聊降價多樣性和差異化的可能。這對所有在中國市場的車企而言，大家都面臨這個問題。

至於說誰先一步適應，誰適應得更好，收穫也不一樣。

百姓評車

降價在2023年和2024年給到各家車企的感知是不一樣的。2023年已經告訴了市場，非理性地降價只會傷害市場，2024年，降價應該保持節制和節奏，它只是手段而非目的。

2024年，車企需要重新審視這個問題，否則只能是搬起石頭砸自己的腳。如何破局價格戰，成了新的問題。